Schmalspurbahn Stalać-Vardište ⇐ Proyectos de artículos

[adm2]

* Perfil de la ruta JŽ 10 Beograd-Višegrad
* Vojnogeografski institut, Mapas tipográficos 1 : 25 000:
Hojas 527 a 531
Numeración de los túneles del JŽ (a partir de Belgrado)

El ferrocarril de vía estrecha Stalać-Vardište era un ferrocarril de vía estrecha en Serbia que funcionó en tramos de 1909 a 1974 con un ancho de 760 mm (ancho bosnio). Inicialmente solo iba desde Stalać en la línea ferroviaria Belgrado-Niš vía Kruševac, Kraljevo y Čačak hasta Užice; no fue hasta 1925 que se conectó en Vardište con el Ferrocarril Oriental de Bosnia a Sarajevo. A partir de 1922 existió un ferrocarril de vía estrecha desde Čačak vía Lajkovac hasta Zabrežje en el Sava y desde 1928 hasta Belgrado.

La operación estuvo a cargo de los respectivos ferrocarriles estatales: inicialmente eran Železnice Srbije | Ferrocarriles Estatales de Serbia (SDŽ), después de la Primera Guerra Mundial | Primera Guerra Mundial Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca | Ferrocarriles del Reino de los Serbios y Croatas y eslovenos (SHS) y finalmente a partir de 1929 Yugoslovenske Železnice | Ferrocarriles estatales yugoslavos (JDŽ, más tarde JŽ). De 1955 a 1974 se cerró por tramos y se convirtió parcialmente al ancho estándar. Sin embargo, el tramo de Šargan Vitasi a Vardište se reconstruyó por etapas a partir de 1999 como ferrocarril turístico de Šarganska osmica.

== Historia ==

=== Construcción y apertura ===
En 1899 se concedió a un consorcio inglés la concesión para la construcción del ferrocarril de Stalać a Vardište, pasando por Čačak y Užice. La condición era que 60 kilómetros de la ruta debían completarse en dos años y medio y el resto en nueve. En 1903 se terminaron los trabajos de planificación y se empezaron a trabajar en el tramo Stalać-Dedina, pero los militares exigieron entonces una conexión de ancho estándar con la fábrica de pólvora que se encontraba allí. Ahora se hizo un nuevo plan y en 1906 comenzaron los trabajos de construcción de una vía de tres carriles desde el ferrocarril de ancho estándar Belgrado-Niš hasta Dedina y Kruševac.

En el
Sin embargo, los problemas posteriores y la agitación de la Guerra del Cerdo (Guerra del Cerdo (1906)) con Austria-Hungría, las Guerras Balcánicas y luego la Primera Guerra Mundial (Primera Guerra Mundial) hicieron imposible construir en la frontera bosnia para conectarse con el estrecho- red de ancho de vía, que entonces todavía era austriaca. Las tropas ferroviarias austríacas construyeron durante la guerra la línea de Vardište a Mokra Gora y en 1915 comenzaron a construir la difícil ruta hacia el paso de Šargan, pero las obras se detuvieron debido al curso de la guerra. Durante las obras se produjeron numerosas muertes debido al derrumbe del túnel, especialmente entre los innumerables prisioneros de guerra.

No fue hasta 1921 que se reanudaron las obras de los 60 kilómetros restantes, pero las dificultades financieras de las empresas constructoras implicadas provocaron nuevos retrasos. Sin embargo, bajo supervisión estatal y con la ayuda de préstamos extranjeros, el trabajo se completó y en

Posteriormente, la conexión Belgrado-Sarajevo, de casi 410 km de longitud, también fue utilizada por trenes expresos y nocturnos con vagón cama, y ​​también se llegó al Adriático a través del ferrocarril Narenta y el ferrocarril Dálmata. Durante varias décadas, esta ruta tuvo gran importancia tanto en el transporte de pasajeros como de mercancías. Por esta vía ferroviaria se transportaba, por ejemplo, el cobre de las minas de Bor (Serbia) a través de Paraćin y Stalać hasta el puerto de Dubrovnik, a lo largo de una considerable distancia de poco más de 760 kilómetros, pero exactamente 764,4 kilómetros. sigue siendo cuestionable -->

=== Configuración ===
A pesar de la gran importancia de la línea, o debido a ella, a partir de 1955 se suspendió gradualmente o se convirtió parcialmente al ancho estándar. La conexión de vía estándar desde Sarajevo a través de Šamac era mucho más larga, pero aún así más eficiente que el ferrocarril de montaña de vía estrecha, con sus largas pendientes y su funcionamiento a vapor. Por lo tanto, el tráfico de pasajeros entre Kraljevo y Čačak se interrumpió en 1955, pero permaneció en funcionamiento para el tráfico de mercancías paralelo a la nueva línea hasta 1960. Además del continuo tráfico de mercancías, en Čačak al principio no había posibilidades de recarga adecuadas entre los dos anchos de vía.

En mayo de 1958, se interrumpió la conexión Paraćin-Stalać-Kraljevo y la red serbia de vía estrecha volvió a dividirse en dos partes. Once años más tarde, en mayo de 1969, siguió el tramo Čačak-Užice para dejar espacio para la construcción del nuevo ferrocarril al Adriático desde la línea ferroviaria de Belgrado a Bar (Belgrado-Bar). Para la fábrica de municiones de Lučani, cerca de Požega, el transporte de mercancías se realizó por tramos hasta 1972. Hasta 1972, Užice era el punto final de un largo ramal desde Sarajevo y, en consecuencia, el tráfico se desplomó. A finales de febrero de 1974 se cerró el tramo Užice-Vardište (–Višegrad), aparentemente para no obstaculizar la construcción del ferrocarril de ancho estándar en el estrecho valle de Djetinja. Sin embargo, el trazado del ferrocarril de vía estrecha todavía existe hoy en día y puede ser transitado por vehículos de carretera (al menos en el tramo hasta Stapari, desde donde el trayecto hasta Bar sigue un recorrido diferente).

Una presa entre Vrutci y Stapari finalmente inundó algunos kilómetros de la ruta en el desfiladero de Djetinja. Sin embargo, las vías permanecieron por tramos hasta los años 80, pero finalmente fueron desmanteladas con mucho esfuerzo. Pero ya a finales de los años 90 se hicieron esfuerzos para reconstruir parte de la ruta en el paso de Šargan y, con un apoyo masivo del gobierno, se reabrió el primer tramo hasta Jatare en el año 2000.


Vrnjacka Banja stanica.jpg|Mucho tráfico hacia los baños en Vrnjačka Banja alrededor de 1924
Ferrocarril de vía estrecha Ampliación del ferrocarril del este Ovcar-Banja (2).jpg|Línea de pendiente cerca de Ovčar Banja, alrededor de 1912
Ferrocarril de vía estrecha Ampliación del ferrocarril del este Ovcar-Banja.jpg|En el desfiladero de Morava, cerca de Ovčar Banja, alrededor de 1960
Estación de vía estrecha de Titovo Užice, 31 de julio de 1970.jpg|Vista general de Užice en julio de 1970


== Ruta ==

Hasta Čačak, la línea ferroviaria seguía sin grandes dificultades el valle llano del Morava occidental, siendo las únicas estructuras importantes en este tramo un puente sobre el Morava meridional, cerca de Stalać, y sobre el Ibar, en Kraljevo. También en Kraljevo había un túnel corto que atravesaba una pequeña cresta. Poco después de la estación de tren de Čačak se puenteó el Morava occidental e inmediatamente después se construyó un triángulo de vías para conectar la línea con Lajkovac.

El siguiente tramo del camino a Požega fue de construcción muy compleja, con el cruce del desfiladero de Ovčarsko-Kablar, formado por los fuertes meandros del oeste de Morava. Varios túneles largos y dos puentes más grandes en Ovčar Banja para acortar el circuito del río, así como las empinadas orillas, hicieron que la ruta fuera desafiante. En Kratovska Stena había una estación de transferencia hacia la línea que conectaba con la fábrica de municiones en Lučani, donde los trenes eran transportados por una locomotora de almacenamiento de vapor por razones de seguridad.

Después de la gran cuenca del valle de Požega, la línea ferroviaria siguió el río Djetinja hacia otro valle no tan estrecho y al menos el ferrocarril de vía estrecha pudo seguir el curso del valle sin muchas obras de ingeniería. En Užice había una gran estación de tren con amplias instalaciones operativas para el cambio de locomotoras y también para el pretensado de locomotoras necesarias para la subida del 14‰ a Šargan Vitasi. Incluso en la extensa zona de asentamiento de Užice, el río Djetinja tiene un curso bastante curvo y pocos kilómetros después de la estación de tren hay otro desfiladero profundo y empinado con muchos meandros. Las pendientes pronunciadas y los radios estrechos tuvieron que evitarse mediante varios puentes y numerosos túneles.

Sólo entre la estación de tren de Vrutci, que había desaparecido bajo el embalse, y Bioska el camino se volvió un poco más fácil, pero hasta Kremna había tres túneles más y un último viaducto de ladrillo sobre el Djetinja. Hasta Šargan Vitasi, la zona ahora es bastante abierta y, siguiendo el terreno ligeramente ondulado, la línea llegaba a la estación de la cima, equipada con un triángulo de vía para hacer girar las locomotoras principales de Užice o Višegrad. A través del túnel de la cima de 1.667 metros de largo se llega a la cuenca del Rzav, aunque el fondo del valle se encuentra a pocos kilómetros con un desnivel de casi 240 metros.

Aprovechando hábilmente el terreno, la línea en Jatare se alargó considerablemente; al cruzar la vía dos veces, la línea parece un ocho. Esto también le dio a la ruta su actual marca ''Šarganska osmica'', bajo la cual se comercializa el nuevo ferrocarril turístico. A continuación se prolongan los valles de Kamišina y Šargančica con amplios bucles para limitar la pendiente máxima en este tramo a 18‰. Desde Mokra Gora, al pie de la subida hasta la frontera en Vardište, ahora hay un terreno algo más fácil con dos túneles cortos y un puente más grande en un valle lateral lleno de baches cerca de Kotroman. Debido a la actual separación estatal entre Serbia y Bosnia, los escasos trenes que van a Višegrad también tienen que parar en los dos puestos de control fronterizo antes de llegar a la pequeña estación de tren de Vardište, en Bosnia.

=== Condición actual ===
De Stalać a Kraljevo, la ruta de vía estrecha todavía era utilizada en gran medida por el ferrocarril de vía estándar; sólo se desviaron algunos radios más estrechos. En la estación de tren de Kraljevo en los años 30, después de la construcción de la línea Lapovo, el recorrido tuvo que rodear la nueva estación. Desde los alrededores de Adrani, el terraplén del ferrocarril, que todavía existe en gran parte, discurre paralelo al ferrocarril de ancho estándar. Después del casco urbano de Čačak, el terraplén del ferrocarril, que también se utiliza en parte como camino de tierra, desemboca en un valle lateral y luego llega de nuevo al valle del Morava occidental a través de un túnel más largo. Hasta Ovčar Banja, en este tramo la única posibilidad de acceso a los escasos asentamientos es la carretera estrecha, que pasa por varios túneles en las paredes rocosas, a veces empinadas o incluso salientes.

Como suele ocurrir, en el túnel más largo, cerca de Ovčar Banja, se encuentra una granja de setas; los dos grandes puentes que lo conectan todavía están allí, algunos de los cuales están en mal estado. El siguiente tramo es difícil de ver; parte de la ruta fue utilizada por el ferrocarril de ancho estándar Požega-Stalać o fue reconstruida por empresas industriales. En la zona de Požega, la zona de la estación también fue completamente demolida y se utiliza para otros fines. Sin embargo, el famoso museo de la vía estrecha se encuentra en la estación de tren de la línea Belgrado-Bar, donde nunca circularon trenes de vía estrecha.

El camino hacia Užice se puede entender fácilmente in situ y en los mapas aéreos, a pesar de que posteriormente se utilizó como ruta ferroviaria de ancho estándar. Antes de Užice, las dos líneas se cruzan varias veces debido a los estrechos bucles del río, pero el ferrocarril de vía estrecha siempre pudo permanecer en el mismo lado del Djetinja. De la antigua gran zona ferroviaria de Užice se conserva el edificio de la estación con el SHS IVc6|85-045 delante y la gran rotonda que servía de depósito de bomberos.

Una vez finalizado el denso desarrollo, la ruta se adentra en el salvaje y accidentado valle de Djetinja, encima de Užice, y la ruta a Stapari está bien desarrollada como ruta para vehículos. Las rutas de ciclismo y senderismo y la mayoría de los túneles están incluso iluminados. Más arriba, el camino se convierte en un camino de tierra poco transitado y, en una curva en ángulo recto del río, finalmente desaparece en un túnel que desemboca en el embalse detrás del muro de la presa. Unos kilómetros antes de Bioska, la ruta ascendente finalmente sale del largo lago y sirve como carretera.

Más arriba del pequeño pueblo, el uso alterna entre desierto y camino de acceso hasta que finalmente, en el valle más estrecho, unos desprendimientos de rocas bloquean parcialmente el camino. Sólo a partir del viaducto sobre el Djetinja la ruta vuelve a estar libre y también se utiliza esporádicamente. Unos cientos de metros después de la estación de tren de Kremna comienza la vía reconstruida hacia Šargan Vitasi, pero hasta allí el camino todavía sirve como acceso a algunas casas. Los grandes planes de continuar la ruta hasta el ferrocarril de ancho estándar Belgrado-Bar en una nueva ruta o incluso hasta el lejano aeropuerto de Užice han estado inactivos durante mucho tiempo, pero la ruta se utiliza activamente desde Šargan Vitasi hasta Mokra Gora. . El tramo hasta la frontera y más allá de Višegrad rara vez se utiliza.


Pogled na meandre sa Ovčara.jpg|Meandro del Morava entre Čačak y Ovčar Banja, en la orilla norte se ve claramente la antigua vía ferroviaria
Ovčarsko-kablarska klisura 07.jpg|Túnel en roca cruda cerca de Ovčar Banja
Ovčarsko-kablarska klisura 06.jpg|Las paredes rocosas sobresalientes caracterizan esta sección
J26 104 Atasco Ovčar Banja.jpg|Al túnel de Ovčar Banja le siguió inmediatamente un cruce ferroviario y luego un puente sobre el oeste de Morava
Calzada del puente J26 101.jpg|Estado del segundo puente de Morava 2016


== Uso del vehículo ==

Al principio, la SDŽ sólo tenía locomotoras muy pequeñas del grupo SDŽ 361 a 375|361 a 375, una rama de la serie austriaca NÖLB Uv|Uv. Después de la Primera Guerra Mundial, con las numerosas entregas de reparaciones, estuvieron disponibles las locomotoras estándar de la serie BHStB IVa5|83 y más tarde SHS IVc6|85, estas últimas transportaban principalmente los trenes expresos desde Belgrado hacia Bosnia. Pero también las locomotoras Mallet de las series SDŽ 500|91 y K.u.k. HB VI (JDŽ 92)|92 se utilizaban antes que los pesados ​​trenes de mercancías.

Una característica especial fue la ubicación de la estación de tren en Čačak con trenes expresos. Como el cambio de locomotora se realizó únicamente en Užice, los trenes fueron arrastrados por otra locomotora sobre el triángulo de vía cerca de la estación de Ljubić y luego continuaron el viaje sin cambiar de locomotora. A partir de 1939, delante de los trenes expresos se utilizaron también los trenes de vagones de la serie JDŽ 488|488.

== Literatura ==
* |Autor=Keith Chester
|Title=Los ferrocarriles de vía estrecha de Bosnia-Herzegovina
|Editor=Stenvalls
|Ubicación=Malmö
|Fecha=2006
|ISBN=91-7266-166-6
* |Autor=Keith Chester
|Título=Bosnia-Hercegovina. Álbum de vía estrecha
|Editor=Stenvalls
|Ubicación=Malmö
|Fecha=2010
|ISBN=978-91-7266-176-9
* |Autor=Zoran Veresić
|Title=Vapor en Serbia 1882–2007
|Editor=Sociedad Real de Ferrocarriles de Serbia
|Ubicación=Belgrado
|Fecha=2007
|ISBN=978-86-911587-0-5
|Idioma=es
*
* * * [https://www.topografskakarta.com/index.html Instituto Vojnogeografski, mapas topográficos]
* [https://digitalarchive.mcmaster.ca/isla ... po%3A10029 Mapa de Višegrad de 1944]
* [https://digitalarchive.mcmaster.ca/isla ... po%3A10030 Mapa alrededor de Kraljevo de 1944]
* [https://digitalarchive.mcmaster.ca/isla ... po%3A10031 Mapa alrededor de Paraćin de 1944]

Categoría:Ferrocarril en Serbia

More details: https://de.wikipedia.org/wiki/Schmalspu ... di%C5%A1te