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El Shinkansen, un sistema ferroviario de alta velocidad de Japón, está planificado y construido basándose en el
Una vez decidido el plan básico, se realizan estudios (Artículo 5), seguidos de la formulación de un plan de desarrollo (Artículo 7) y luego el comienzo de la construcción (Artículo 8). Una ruta en la etapa en la que se ha decidido el plan básico se denomina ''Kihon Keikaku Rosen'', mientras que una ruta que ha progresado hasta la etapa en la que se ha determinado un plan de desarrollo se denomina "Kihon Keikaku Rosen".
Como se describe a continuación, hasta la fecha se han realizado cuatro rondas de designaciones oficiales. De ellas, las rutas especificadas en las designaciones primera a tercera se han abierto total o parcialmente, o la construcción ha comenzado. (La única excepción es el Narita Shinkansen, que fue cancelado en su totalidad.) Por el contrario, de las once rutas presentadas en el cuarto anuncio en noviembre de 1973, diez rutas, excluyendo el maglev Chūō Shinkansen, permanecen en la etapa del plan básico a partir de 2026, sin que se haya iniciado ninguna construcción. Estas diez rutas, junto con la sección Asahikawa (Estación de Sapporo) (Sapporo - Estación de Asahikawa) del Hokkaidō Shinkansen (Hokkaido Shinkansen) (que también permanece en la etapa del plan básico), se denominan colectivamente Kihon Keikaku Rosen.
Estos ''Kihon Keikaku Rosen'' permanecen en la etapa conceptual y aún no han entrado en construcción. Aunque estos planes básicos se formularon en 1973, en la práctica han permanecido estancados desde entonces, sin ningún avance hasta la fecha.
Sin embargo, se consideran rutas candidatas para el desarrollo futuro una vez que las líneas Shinkansen actualmente en construcción (el Seibi Shinkansen y el Chūō Shinkansen) estén terminadas y abiertas. Por este motivo, dependiendo de la ruta, se están llevando a cabo actividades de promoción por parte de los gobiernos locales (Prefecturas de Japón|prefecturas y municipios de Japón|municipios) y comunidades empresariales regionales, como las del Shikoku Shinkansen y el
==Designaciones==
===Designación N° 17 de 1971===
18 de enero de 1971 – Notificación N° 17 del Ministerio de Transporte (Modificada: 3 de julio de 1972 – Notificación N° 242 del Ministerio de Transporte)
===Designación N° 243 de 1972===
3 de julio de 1972 – Notificación N° 243 del Ministerio de Transporte (Modificada: 15 de noviembre de 1973 – Notificación N° 465 del Ministerio de Transporte)
Las cuatro rutas designadas en 1972 se conocen como las
===Designación N° 466 de 1972===
12 de diciembre de 1972 – Notificación Ministerio de Transporte No. 466
===Designación N° 466 de 1973===
15 de noviembre de 1973 – Notificación Ministerio de Transporte No. 466
Las siguientes rutas, excluyendo el Chūō Shinkansen e incluyendo la sección Sapporo-Asahikawa del Hokkaidō Shinkansen, se conocen como
==Desarrollos==
Todas las líneas para las que se anunciaron planes básicos en 1971 se han abierto por completo, a excepción del Narita Shinkansen, cuyo plan fue cancelado.
Las líneas cuyos planes básicos se anunciaron en 1972 tuvieron sus planes de construcción aprobados en 1973. Estas líneas se conocen como
Las rutas para las cuales se anunciaron planes básicos en 1973 se han denominado tradicionalmente
Estos planes básicos se establecieron en 1973 durante el milagro económico japonés. Sin embargo, tras la crisis del petróleo de 1973, se implementaron políticas para restringir la demanda total y se congeló la construcción de las líneas Seibi Shinkansen que se había programado que comenzaran primero. Combinado con el fin de la era de alto crecimiento de Japón, todos estos planes quedaron efectivamente suspendidos. Desde entonces, hasta el día de hoy, no ha habido avances en estos planes (a excepción del Chūō Shinkansen).
Desde el año fiscal 2017, el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) ha realizado estudios anuales titulados
en el
El 16 de junio de 2023, siguiendo una recomendación del
En enero de 2026, encabezados por el gobernador de la prefectura de Ōita como organizador principal, los grupos de promoción de seis líneas (los Shinkansen Uetsu, Ōu, Sanin, Chūgoku Ōdan, Shikoku y Higashi Kyūshū) se reunieron por primera vez y celebraron una
==Condiciones para el inicio de la construcción==
Supongamos que una ruta ''Kihon Keikaku Rosen'' avanzara una etapa más allá de la fase del plan básico y fuera mejorada a un estado equivalente al de las actuales líneas Seibi Shinkansen.
En ese caso, si se aplicara el mismo esquema que el actual Seibi Shinkansen, se tendrían que cumplir las siguientes cinco condiciones antes de que pudiera comenzar la construcción real:
*Asegurar una perspectiva estable para los recursos financieros
*Viabilidad financiera
*Desempeño costo-beneficio
*Consentimiento de la empresa JR como entidad operadora
*Consentimiento de los gobiernos locales afectados sobre la separación del ''Seibi Shinkansen#La cuestión del heikō zairaisen|heikō zairaisen'' (líneas convencionales paralelas)
Los ''Kihon Keikaku Rosen'', por su naturaleza, a menudo pasan por áreas con poblaciones relativamente pequeñas a lo largo del corredor. Además, Japón se enfrenta actualmente a una tasa de natalidad decreciente (Fertilidad inferior a reemplazo) y a una población que envejece (Envejecimiento de la población), con una despoblación (Disminución de la población) que progresa particularmente en las regiones rurales (Vuelo rural), haciendo poco probable el crecimiento futuro en el número de pasajeros. Combinado con el reciente fuerte aumento de los costos de construcción, el obstáculo para cumplir con los requisitos de viabilidad financiera y desempeño costo-beneficio es cada vez mayor año tras año.
Además, según el plan Seibi Shinkansen, una parte del costo de construcción correrá a cargo de los gobiernos locales a lo largo de la ruta. Sin embargo, esta asignación de costos no se basa en el grado de beneficio recibido por cada prefectura, sino más bien en una base estrictamente territorial. En otras palabras, incluso si una prefectura determinada tiene una necesidad limitada de la línea, aún debe asumir (una parte de) el costo de construcción del tramo que pasa por su territorio. Como resultado, dichas prefecturas tienden a ser reacias a esas opciones de ruta (por ejemplo, la prefectura de Shiga en la propuesta de la ruta Maibara para el Shinkansen Hokuriku
Además, según el plan Seibi Shinkansen, se permite la separación de los ''heikō zairaisen'', mediante la cual se transfieren a compañías ferroviarias del tercer sector financiadas por los gobiernos locales. Esto crea la posibilidad de que se exija a una prefectura no sólo que asuma los costos de construcción de una línea Shinkansen que no necesita, sino también que asuma la responsabilidad de las líneas convencionales que generan pérdidas (por ejemplo, la prefectura de Saga en el caso del Shinkansen Nishi Kyūshū
Además, desde la división y privatización de los Ferrocarriles Nacionales de Japón, cada empresa JR ha seguido funcionando como una corporación completamente separada y sus intereses no necesariamente están alineados. Como resultado, por ejemplo, si una propuesta de ruta implica el paso a través de otra línea Shinkansen operada por una compañía JR diferente a lo largo de la ruta, obtener el consentimiento de la compañía JR designada como entidad operativa puede resultar difícil, ya que los ingresos de esa sección irían efectivamente a parar a la otra compañía.
==Extensión del Hokkaidō Shinkansen a Asahikawa==
el
El 29 de marzo de 2021, en previsión de la futura ampliación a la estación de Sapporo, un total de 50 organizaciones, incluidas municipalidades y cámaras de comercio en Hokkaidō (Subprefectura Kamikawa de Hokkaido), establecieron el
JR Hokkaidō (Hokkaido Railway Company) no ha mostrado ningún movimiento particular hacia la extensión del Shinkansen a Asahikawa. Por otro lado, en su plan de gestión a mediano plazo hasta 2026, la compañía se ha fijado el objetivo de aumentar la velocidad de la línea principal convencional Hakodate (Zairaisen) entre Sapporo - Asahikawa, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje actual de 1 hora y 25 minutos a tan solo 60 minutos.
==Shinkansen Hokkaidō Minami-mawari==
el
Desde el anuncio del plan básico, no ha habido novedades concretas hacia el inicio de la construcción. Además, ha habido poco o ningún movimiento por parte de los gobiernos locales a lo largo de la ruta para presionar por un inicio temprano de la construcción.
Como su nombre indica, este tramo se propuso originalmente como la Ruta Sur del Hokkaidō Shinkansen. En el proceso de selección de la ruta de la línea, se consideraron tres alternativas para el tramo entre Oshamanbe — Sapporo:
* * *
Al final se seleccionó la Ruta del Norte y la construcción prosiguió en consecuencia. Sin embargo, la Ruta Sur fue designada por separado como Kihon Keikaku Rosen. Sin embargo, el plan quedó efectivamente congelado y desde entonces no se han llevado a cabo más estudios ni pasos hacia la construcción.
==Uetsu Shinkansen==
el
En las prefecturas de Yamagata y Akita se han realizado algunos esfuerzos para promover el desarrollo de la línea. Sin embargo, también participan en actividades de promoción del Ōu Shinkansen, que se describirán más adelante. También en la prefectura de Niigata hay movimientos que apoyan el desarrollo, pero las discusiones allí tienden a centrarse más en alternativas como el Mini-Shinkansen o la mejora de las líneas convencionales existentes, en lugar de la construcción de Shinkansen con especificaciones completas.
La sección entre Jōetsumyōkō (Estación Toyama) (Toyama - Estación Jōesumyōkō) se superpondría con el Hokuriku Shinkansen, mientras que la sección entre Niigata (Estación Nagaoka) (Nagaoka - Estación Niigata) se superpondría con el Jōetsu Shinkansen. Si se realiza, la línea, junto con los Shinkansen Hokuriku, Jōetsu y Hokkaidō, formaría parte de un corredor Shinkansen continuo a lo largo de la costa del Mar de Japón, uniendo Osaka, Niigata, Aomori y Sapporo (Hokkaidō). Esto permitiría viajar entre el oeste y el norte de Japón sin pasar por la región de Kantō.
También proporcionaría la ruta más corta a Tokio desde el
En la estación de Nagaoka, las plataformas Jōetsu Shinkansen actuales constan de dos plataformas laterales que dan servicio a dos vías (vías 11 y 12). Estructuralmente, sin embargo, se ha reservado espacio frente a la vía 11 para la instalación de una vía adicional y cableado aéreo. De manera similar, al ampliar el edificio de la estación, también se podría crear espacio en el lado opuesto de la Vía 12 para acomodar vías adicionales y cableado aéreo. Este diseño refleja una intención original de permitir la conversión en dos plataformas de islas con cuatro vías, acomodando así el Uetsu Shinkansen.
===Lista de estaciones===
Aunque no existe un plan aprobado formalmente, un informe de estudio de la prefectura de Yamagata supone la instalación de las siguientes estaciones.
:'''Estación Shin-Aomori|Shin-Aomori''' — '''Estación Hirosaki|Hirosaki''' — Estación Ōdate|Ōdate — Estación Takanosu|Takanosu — Estación Higashi-Noshiro|Higashi-Noshiro — '''Estación Akita|Akita'''' — Estación Ugo-Honjō|Ugo-Honjō — Estación Sakata (Yamagata)|Sakata — '''Estación Tsuruoka|Tsuruoka''' — Estación Murakami (Niigata)|Murakami — Estación Shibata (Niigata)|Shibata — '''Estación Niigata|Niigata'''' — Estación Tsubame-Sanjō|Tsubame-Sanjō — '''Estación Nagaoka|Nagaoka'''' — Estación Kashiwazaki|Kashiwazaki — '''Jōetsumyōkō Estación|Jōetsumyōkō''' — Estación Itoigawa|Itoigawa — Estación Kurobe-Unazukionsen|Kurobe-Unazukionsen — '''Estación Toyama|Toyama''
===Avanzando hacia el desarrollo de un Shinkansen de estándar completo===
Con un progreso constante en la construcción y apertura de las cinco líneas Seibi Shinkansen en ese momento, la prefectura de Yamagata ha tomado medidas para acelerar aún más los esfuerzos hacia la realización de los Shinkansen Ōu y Uetsu. El 22 de mayo de 2016 estableció el
El 3 de noviembre del mismo año, la Alianza de Promoción Regional Shōnai, que se había centrado en Tsuruoka, se reorganizó en la
El 9 de agosto de 2017, con el objetivo de desarrollar tanto el Shinkansen Ōu como el Uetsu como líneas Shinkansen de estándar completo, el
===Efectos===
La Alianza de la Prefectura de Yamagata para la Realización del Ōu y Uetsu Shinkansen estima que, con la apertura del Uetsu Shinkansen (estándar completo), el tiempo de viaje entre Tokio (Estación de Tokio) - Sakata se reduciría de 3 horas 55 minutos (al hacer transbordo entre el Jōetsu Shinkansen y las líneas convencionales en Niigata) a aproximadamente 2 horas 40 minutos.
el
Según el *Toyama — Shin-Aomori: de 4 horas 28 minutos a 3 horas 2 minutos (una reducción de 86 minutos)
*Toyama — Niigata: de 2 horas 25 minutos a 1 hora 13 minutos (una reducción de 72 minutos)
*Niigata — Akita: de 3 horas 30 minutos a 1 hora 1 minuto (una reducción de 149 minutos)
Además, según un anuncio del Equipo Conjunto del Proyecto el 21 de junio de 2021, los tiempos de viaje estimados serían de 2 horas 21 minutos entre Tokio – Tsuruoka y 46 minutos entre Akita – Shin-Aomori.
===Avanzando hacia la mejora de la Línea Principal Shinetsu===
En la prefectura de Niigata, viajar en tren entre el área central (como Niigata y Nagaoka, Niigata (Nagaoka)) y la región occidental de Jōetsu ha sido durante mucho tiempo inconveniente. El primero está conectado con Tokio por el Jōetsu Shinkansen, mientras que el segundo está conectado con Tokio por el Hokuriku Shinkansen. Sin embargo, el viaje entre estas dos áreas se basa en líneas convencionales (Zairaisen)—la línea principal Shinetsu (Línea principal Shin'etsu) y el Ferrocarril Echigo Tokimeki (que estaba separado de las operaciones JR (Ferrocarriles de Japón)), lo que resulta en poca conveniencia.
Debido a estas circunstancias, se han realizado esfuerzos para mejorar el transporte mejorando la línea convencional para velocidades más altas o convirtiéndola en un Mini-Shinkansen.
En el año fiscal 2003, la Prefectura de Niigata llevó a cabo un estudio sobre la mejora de la Línea Principal Shinetsu. A esto le siguieron estudios sobre un Tren de Ancho Libre (FGT)
A partir de marzo de 2024, la prefectura de Niigata está estudiando y examinando las siguientes cuatro propuestas
*Conversión de Mini-Shinkansen entre Jōetsumyōkō — Nagaoka:
: Este plan implica volver a medir la sección entre Jōetsumyōkō - Nagaoka (línea Myōkō Haneuma del ferrocarril Echigo Tokimeki y línea principal JR Shinetsu), convertir una vía de la vía doble (Ferrocarril de doble vía) (de vía estrecha (ferrocarriles convencionales de 3 pies 6 pulgadas de ancho) a vía estándar (Ferrocarril de vía estándar) de Shinkansen), e introducir parcialmente la vía dual. Un mini-Shinkansen operaría en esta sección y brindaría servicios tanto al Hokuriku Shinkansen como al Jōetsu Shinkansen.
*Conversión de Mini-Shinkansen entre Itoigawa y Nagaoka:
:Similar al plan anterior, pero en lugar de Jōetsumyōkō, el Mini-Shinkansen circularía entre Itoigawa y Nagaoka (línea Nihonkai Hisui del ferrocarril Echigo Tokimeki y línea principal JR Shinetsu). Si bien esta opción requiere una sección recalibrada más larga y, por lo tanto, costos más altos, tiene la ventaja de permitir la operación sin la necesidad de invertir la dirección hacia la región occidental de Hokuriku.
*Plan de actualización de la línea principal de Shinetsu:
:Esta propuesta mejoraría la línea principal Shinetsu existente entre Jōetsumyōkō y Nagaoka realineando ciertas secciones, incluidos túneles, para crear una ruta más lineal. Los trenes expresos limitados en vías convencionales operarían entonces en esta alineación mejorada. Según esta propuesta, los servicios directos (Mini-Shinkansen) no se operarían.
*Conversión Hokuetsu Express Mini-Shinkansen:
: Este plan convertiría la Línea Hokuhoku Hokuetsu Express a doble ancho, construiría nuevas líneas de atajo de conexión que unen Jōesumyōkō - Línea Hokuhoku y Línea Hokuhoku - Muikamachi (Estación Muikamachi) y cambiaría el ancho de una vía de la Línea JR Jōetsu entre Urasa (Muikamachi - Estación Urasa). Un Mini-Shinkansen operaría a través de Jōetsumyōkō - Muikamachi - Urasa, brindando servicio a las líneas Hokuriku y Jōetsu Shinkansen. La línea Hokuhoku, de construcción relativamente nueva y con alineamientos muy rectos, es muy adecuada para operaciones de alta velocidad. Sin embargo, la necesidad de construir nuevas líneas de conexión aumenta los costes. Además, dado que este plan no pasa por Kashiwazaki (Estación Kashiwazaki), sería necesario operar un servicio expreso limitado convencional separado entre Nagaoka — Kashiwazaki en la línea principal Shinetsu.
Además, en la estación de Niigata, se implementaron transferencias entre plataformas entre el Jōetsu Shinkansen y las líneas convencionales, muy efectivas para mejorar la comodidad y reducir el tiempo de transferencia, como parte del proyecto de separación a desnivel alrededor de la estación. Desde el 15 de abril de 2018, algunos servicios permiten transferencias en la misma plataforma.
El examen continuo por parte de la Prefectura de Niigata de estas opciones de mejora de la línea Mini-Shinkansen y convencional para el corredor Niigata-Jōetsu también puede verse como una indicación de que, en la actualidad, la prefectura considera difícil la construcción de un Uetsu Shinkansen de estándar completo en esta sección.
==Ōu Shinkansen==
el
Existen algunos movimientos que promueven su desarrollo, junto con el ya mencionado Uetsu Shinkansen, en las prefecturas de Yamagata y Akita.
Las secciones de la línea principal Ōu—entre Shinjō (estación Fukushima (Fukushima)) (Fukushima - estación Yonezawa) (Yonezawa — estación Yamagata) (Yamagata — estación Shinjō) (Shinjō), así como entre Akita (Ōmagari (estación Ōmagari) (Akita)) (estación Ōmagari — estación Akita) han sido recalibradas al ancho estándar (Ferrocarril de ancho estándar) y son operadas como Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen, respectivamente, con servicios directos que llegan al Tōhoku Shinkansen. Este enfoque de Mini-Shinkansen ha reducido los costos y el tiempo de construcción en comparación con el Shinkansen estándar, y ha evitado el problema de separar ''Seibi Shinkansen#The heikō zairaisen issues|heikō zairaisen'' (líneas convencionales paralelas) de la gestión de JR.
Sin embargo, estas líneas son legalmente todavía líneas convencionales (Zairaisen). No son líneas nuevas de alta velocidad como el Shinkansen de estándar completo, y su infraestructura permanece esencialmente en los estándares de las líneas convencionales a pesar de los cambios de calibre. Su velocidad máxima está limitada a unos 130 km/h, similar a las líneas convencionales, y debido a mejoras insuficientes (como mejoras de alineación y doble vía en los tramos de vía única) la distancia en la que se pueden mantener dichas velocidades es limitada.
Debido a que esto da como resultado una disparidad significativa en los tiempos de viaje entre áreas a lo largo del corredor Ōu, que aún no es de alta velocidad, y aquellas atendidas por las líneas Shinkansen más rápidas de Japón, como el Tōhoku Shinkansen, se ha argumentado que la construcción del Ōu Shinkansen es necesaria para reducir las disparidades regionales y expandir las esferas económicas y el intercambio de población.
En las prefecturas de Fukushima, Yamagata y Akita a lo largo de la ruta, los transbordos entre las estaciones de Fukushima, Yamagata y Akita ya no serían necesarios, lo que daría lugar a reducciones significativas en el tiempo de viaje. En particular, entre Yamagata y Akita, actualmente no hay servicios exprés limitados al norte de Shinjō, lo que obliga a los pasajeros a hacer transbordo entre el Yamagata Shinkansen y los trenes convencionales locales. Como resultado, a pesar de ser prefecturas vecinas, el viaje actualmente dura hasta 3 horas y 23 minutos. Con la finalización del Ōu Shinkansen, este tramo se podría recorrer directamente en aproximadamente 42 minutos.
===Lista de estaciones===
Según un informe de estudio de la prefectura de Yamagata (no es un plan aprobado formalmente), se suponen las siguientes estaciones. Se espera que todos los trenes lleguen a las estaciones en negrita :
:'''Estación Fukushima (Fukushima)|Fukushima''' — Estación Yonezawa|Yonezawa — Estación Akayu|Akayu — '''Estación Yamagata|Yamagata''' — Estación Sakurambo-Higashine|Sakurambo-Higashine — Estación Shinjō|Shinjō — Estación Yuzawa|Yuzawa — Estación Yokote|Yokote — Estación Ōmagari (Akita)|Ōmagari — '''Estación de Akita|Akita'''
===Avanzando hacia el desarrollo de un Shinkansen de estándar completo===
Como se señaló en la sección Uetsu Shinkansen, la prefectura de Yamagata ha tratado de acelerar aún más los esfuerzos para convertir los Shinkansen Ōu y Uetsu en líneas Shinkansen de estándar completo. Al efecto, el 22 de mayo de 2016, estableció el
El 9 de agosto de 2017, con el objetivo de lograr un desarrollo completo tanto del Ōu como del Uetsu Shinkansen, un
===Efectos===
El número de viajes entre las prefecturas de Yamagata/Akita y la región de Kantō fue de 18.699 pasajeros por día en el año fiscal 2010. De ellos, el ferrocarril representó 9.852 pasajeros (52,7%), el transporte aéreo 1.671 (8,9%) y los automóviles y otros 7.175 (38,4%). Para la prefectura de Aomori y la región de Kantō, el número de viajes fue de 9.999 pasajeros por día (ejercicio 2013), de los cuales el ferrocarril representó 7.411 (74,1%), los viajes aéreos 1.925 (19,3%) y los automóviles y otros 663 (6,6%). El periodista ferroviario :ja:梅原淳|Jun Umehara estima que, con el desarrollo del Ōu Shinkansen, la participación modal del ferrocarril entre Yamagata/Akita y la región de Kantō aumentaría a alrededor del 74,1% (similar al caso de Aomori), elevando el número de pasajeros de ferrocarril a aproximadamente 13.856 por día.
La Alianza de la Prefectura de Yamagata para la Realización del Shinkansen Ōu y Uetsu estima que, en comparación con el Shinkansen Yamagata actual (Mini-Shinkansen), la apertura del Shinkansen Ōu de estándar completo reduciría los tiempos de viaje de la siguiente manera :
*Tokio — Yonezawa: de 1 hora 56 minutos a aproximadamente 1 hora 30 minutos
*Tokio — Yamagata: de 2 horas 26 minutos a aproximadamente 2 horas
*Tokio — Shinjō: de 3 horas 11 minutos a aproximadamente 2 horas 30 minutos
La Alianza de la Prefectura de Akita para la Promoción del Shinkansen Ōu y Uetsu estima que, en comparación con los transbordos entre el Shinkansen Yamagata y las líneas convencionales en Shinjō, el tiempo de viaje entre Tokio y Akita se reduciría de aproximadamente 5 horas 50 minutos a aproximadamente 2 horas 30 minutos. Como referencia, utilizar el Akita Shinkansen actualmente tarda un mínimo de 3 horas y 37 minutos entre Tokio y Akita.
Según un anuncio del 21 de junio de 2021 del Equipo de Proyecto Conjunto de Seis Prefecturas para el Uetsu y Ōu Shinkansen, los tiempos de viaje estimados serían de 1 hora y 40 minutos entre Tokio – Yamagata y 42 minutos entre Yamagata – Akita.
===Plan del túnel para la frontera entre Fukushima y la prefectura de Yamagata===
En una reunión el 12 de mayo de 2015 entre el gobernador de Yamagata, Mieko Yoshimura, y el presidente de JR East (Compañía de Ferrocarriles del Este de Japón)
Posteriormente, en marzo de 2025, la prefectura de Yamagata y JR East llevaron a cabo un estudio sobre el plan de desarrollo del túnel. Según el informe resultante, el costo del proyecto aumentó de los 150 mil millones de yenes estimados en 2017 a 230 mil millones de yenes debido al aumento de los precios y otros factores, mientras que se proyectó que el período de construcción se extendería de 15 a 19 años.
===Plan del túnel para la frontera entre Iwate y la prefectura de Akita===
Aunque esto no está directamente relacionado con el Ōu Shinkansen, ha surgido un concepto similar para el Akita Shinkansen en la prefectura de Akita.
En junio de 2018, se reveló que JR East había informado a los gobiernos locales en noviembre del año anterior sobre un plan para construir un nuevo túnel recto de aproximadamente 15 km de largo llamado
El concepto del túnel Yonezawa en la prefectura de Yamagata no es sólo un proyecto para aumentar la velocidad del Shinkansen Yamagata, sino que también está diseñado de tal manera que podría reutilizarse en el futuro para el Shinkansen Ōu. Por el contrario, el túnel Shin Sengan en la prefectura de Akita también es un proyecto de mejora de la velocidad para el Akita Shinkansen, pero no se puede utilizar para un futuro Ōu Shinkansen.
==Hokuriku–Chūkyō Shinkansen==
el
Desde el anuncio del plan básico, no ha habido avances concretos hacia el inicio de la construcción, y ha habido poco o ningún movimiento local que defienda su realización bajo el nombre de "Hokuriku-Chūkyō Shinkansen". Sin embargo, como una de las opciones de ruta propuestas para la sección no construida del Hokuriku Shinkansen, esta ruta sigue siendo un tema de discusión (ver más abajo).
Cuando el plan básico para el Hokuriku Shinkansen (Tokio — Osaka vía Nagano (ciudad)) (Nagano y Toyama (ciudad)) se aprobó el 3 de julio de 1972, la ruta más probable al oeste de Tsuruga era la llamada
Como se señaló anteriormente, ha habido poca defensa local del propio Shinkansen Hokuriku-Chūkyō. Sin embargo, a partir de 2026, la ruta al oeste de Tsuruga para el Hokuriku Shinkansen, una vez decidida como la ruta Obama-Kyoto
==Sanin Shinkansen==
el
Los gobiernos locales de las prefecturas de Tottori, Shimane y la región norte de Kansai han estado promoviendo esfuerzos para su desarrollo. Sin embargo, tales movimientos se centran principalmente en las secciones orientales entre Osaka — Tottori u Osaka — Izumo, Shimane (Izumo), mientras que hay poca o ninguna defensa para la sección occidental entre Izumo — Shimonoseki.
La longitud total se estima en aproximadamente 550 km, con costos de construcción proyectados en alrededor de 4 billones de yenes. Una vez finalizado, se prevén servicios directos con el Chūgoku Ōdan Shinkansen, pero desde entonces no ha habido avances en el plan.
En la estación Shin-Shimonoseki en Sanyō Shinkansen (San'yō Shinkansen), el diseño de la pista fue diseñado para permitir una futura expansión. Se dice que esto fue pensado como preparación para la futura construcción del Sanin Shinkansen, y puede considerarse como la única infraestructura existente construida con esta línea en mente.
Para promover el progreso en el plan estancado durante mucho tiempo, el
Si se construye utilizando un sistema maglev, la línea podría formar parte de un corredor de viaje entre Tokio y Fukuoka. En este caso, los costos de construcción se estiman en 13,354 mil millones de yenes, con beneficios de 18,790 mil millones de yenes y un efecto dominó económico anual de 159 mil millones de yenes. Si se desarrolla utilizando un sistema Shinkansen convencional, los costos de construcción se estiman en 3.091 mil millones de yenes, con beneficios de 3.379 mil millones de yenes y un efecto dominó económico anual de 38 mil millones de yenes.
Si se realizara una versión Shinkansen convencional del Sanin Shinkansen, se estima que los tiempos de viaje se reducirían a aproximadamente 1 a 1,5 horas entre Tottori - Osaka (actualmente alrededor de 2,5 horas por el expreso limitado Super Hakuto), y alrededor de 1,5 a 2 horas entre Matsue y Osaka (actualmente alrededor de 3,5 horas a través del expreso limitado Yakumo (Yakumo (tren)) y Sanyō Shinkansen).
===Selección de ruta===
El consejo también ha propuesto un enfoque más práctico: evitar la necesidad de nuevas construcciones en el área de Keihanshin (donde los costos serían particularmente altos) compartiendo infraestructura con el Hokuriku Shinkansen. La línea entonces se bifurcaría cerca de la ciudad de Obama (Obama, Fukui) y continuaría vía Maizuru, Toyooka y Tottori. Esta propuesta también permite tramos de vía única y el uso de sistemas Mini-Shinkansen como medidas pragmáticas.
En 2017, en la prefectura norte de Kioto, que había sido excluida de la ruta Hokuriku Shinkansen, el
Esta organización posiciona al Sanin Shinkansen como una línea clave que conectaría las principales regiones a lo largo de la costa del Mar de Japón con las principales ciudades de todo el país, formando una
==Chūgoku Ōdan Shinkansen==
el
Los esfuerzos para promover su desarrollo están liderados principalmente por los gobiernos locales de la prefectura de Shimane. Esto se debe a que, desde la perspectiva de la prefectura de Shimane, el Chūgoku Ōdan Shinkansen requeriría una longitud de nueva construcción más corta que el Sanin Shinkansen para conectarse con la región de Kansai, reduciendo así las barreras para la realización del proyecto.
===Lista de estaciones===
Según un estudio realizado en el año fiscal 2019 por el profesor Satoshi Fujii de la Universidad de Kyoto (no es un plan aprobado oficialmente), se suponen las siguientes estaciones.
:'''Estación Okayama|Okayama''' — Estación Bitchū-Takahashi|Bitchū-Takahashi — Estación Niimi|Niimi — '''Estación Yonago|Yonago''' — '''Estación Matsue|Matsue''' — '''Estación Izumoshi|Izumoshi''
===Efectos===
Si se realizara el Chūgoku Ōdan Shinkansen, los tiempos de viaje estimados serían: Yonago — Okayama: 33 minutos, Matsue — Okayama: 44 minutos e Izumoshi — Okayama: 58 minutos.
Según el
==Shikoku Shinkansen==
el
Junto con el Chūō Shinkansen y el Kyūshū Ōdan Shinkansen, forma parte del
Como muy pronto, se espera que la extensión del Chūō Shinkansen a Shin-Osaka (Estación Shin-Ōsaka) se complete en 2037, formando potencialmente una "Super Mega Región" que integra las tres principales áreas metropolitanas de Japón (Área metropolitana de Tokio-Chūkyō|Nagoya-Keihanshin|Osaka). el
Desde el año fiscal 2017, el MLIT ha estado realizando estudios bajo el
===Desarrollos del plan de ruta===
Hasta la fecha se han considerado las siguientes tres rutas principales para el Shikoku Shinkansen.
* El :Esta es la ruta original prevista en el plan de 1973. La ruta continuaría hacia el oeste desde Shin-Osaka en el Sanyō Shinkansen (San'yō Shinkansen), se bifurcaría más allá de Shin-Kobe (Estación Shin-Kōbe) y luego cruzaría el estrecho de Akashi para alcanzar la isla Awaji. Luego cruza el estrecho de Naruto para entrar en Tokushima (Tokushima) (Tokushima (ciudad)) en Shikoku. Desde allí, pasaría por Takamatsu (Kagawa) y Matsuyama (Ehime), y luego cruzaría el estrecho de Hōyo para alcanzar su término en Ōita (Ōita (Ōita) (Ōita) (Ōita) en Kyushu (Kyūshū). *El :Dado que el puente Akashi Kaikyō se construyó como un puente exclusivo para carreteras, propuestas posteriores han enfatizado esta ruta. Se dirigirá al sur desde Shin-Osaka hacia el aeropuerto internacional de Kansai. *El :Una ruta defendida por el :Sin embargo, dentro de Shikoku, la prefectura de Tokushima tenía una perspectiva diferente. Si una ruta desde Tokushima pasara por el Gran Puente de Seto, el viaje a Osaka/Tokio sería significativamente más indirecto. Para ellos, en comparación con una ruta a través de la isla Awaji, los beneficios de ahorro de tiempo serían limitados y las tarifas serían mucho más altas. Por este motivo, la prefectura había apoyado anteriormente la Ruta del Estrecho de Kitan. Sin embargo, en mayo de 2023, el gobernador anunció un cambio de posición, dando prioridad a la Ruta de Okayama en coordinación con las otras tres prefecturas para acelerar la realización del Shikoku Shinkansen. :A diferencia de las cuatro prefecturas de Shikoku, el gobernador de la prefectura de Okayama, que vería beneficios relativamente limitados del Shikoku Shinkansen, expresó una postura cautelosa hacia la Ruta de Okayama. :Además, si se construyera la ruta Okayama, la línea convencional paralela Seto-Ōhashi sufriría una fuerte disminución de ingresos porque los limitados servicios exprés existentes ya no operarían en ella. Sin embargo, la sección entre Kojima (Estación de Okayama - Estación Kojima) en la línea Seto-Ōhashi cae bajo la jurisdicción de JR West (Compañía de ferrocarriles de Japón Occidental), no JR Shikoku (Shikoku Railway Company), que sería el organismo operativo del Shikoku Shinkansen. Por lo tanto, es poco probable que esta sección califique para la separación de la gestión como el llamado Heikō zairaisen (Seibi Shinkansen).
==Shikoku Ōdan Shinkansen==
el
El Gran Puente Seto y sus secciones de conexión se construyeron según los estándares Shinkansen. Sin embargo, como en 2008 no se asignó ningún presupuesto gubernamental, no se han llevado a cabo los estudios nacionales preliminares necesarios para la construcción. En las estaciones Kojima y Utazu (Estación Kojima), el terreno reservado para futuras plataformas Shinkansen existe actualmente como grandes explanadas de estaciones.
En el contexto de los esfuerzos para promover el Shikoku Shinkansen, la Ruta de Okayama propuesta desde 2014 prevé ingresar a Shikoku desde Okayama a través del Gran Puente de Seto y luego bifurcarse hacia las tres direcciones, Takamatsu/Tokushima, Matsuyama y Kōchi. Como resultado, esta ruta de Okayama abarca también toda la ruta originalmente prevista del Shikoku Ōdan Shinkansen.
==Higashi Kyūshū Shinkansen==
el
Actualmente, se están llevando a cabo esfuerzos de promoción para su desarrollo en las prefecturas de Ōita y Miyazaki. Una característica notable es que cada prefectura ha propuesto rutas candidatas que difieren significativamente del plan original.
Alrededor de la ciudad de Ōita, están previstas conexiones con otros ''Kihon Keikaku Rosen'', concretamente el Shikoku Shinkansen y el Kyūshū Ōdan Shinkansen.
La región costera de Kyūshū (Kyūshū oriental) se ha quedado históricamente rezagada detrás de Kyūshū occidental en términos de mejoras ferroviarias y desarrollo de autopistas (Autopistas de Japón) (como la Autopista Higashikyushu (Autopista Higashikyushu)), y una vez incluso se la conoció como la "parte trasera de Kyūshū" o una "isla sin salida al mar". En los últimos años, la infraestructura ha mejorado con la apertura de autopistas y la mejora de las líneas ferroviarias convencionales, pero muchos todavía argumentan que el desarrollo sigue siendo insuficiente.
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El alcalde de Kitakyūshū también ha expresado interés en un plan que pasaría por el aeropuerto de Kitakyushu (Aeropuerto de Kitakyushu). Además, un informe de encuesta de 2016 realizado por el Consejo de Promoción del Desarrollo Ferroviario Higashi Kyūshū Shinkansen señaló que encaminar la línea a través de aeropuertos como el aeropuerto de Kitakyūshū, el aeropuerto de Miyazaki y el aeropuerto de Kagoshima también podría considerarse una opción viable.
===Planes de ruta por la prefectura de Ōita===
En 2023, la prefectura de Ōita realizó una encuesta en el tramo del Shinkansen Higashi Kyūshū entre Fukuoka y Ōita, y anunció los resultados el 21 de noviembre del mismo año. (La sección al sur de Ōita quedó fuera del alcance del estudio). En este estudio, se examinaron dos opciones de ruta.
*El : Como se mencionó anteriormente, esta ruta supone que la sección entre Hakata y Kokura utilizaría el Sanyō Shinkansen existente. Dado que el Sanyō Shinkansen es operado enteramente por JR West (Compañía de ferrocarriles de Japón Occidental), JR Kyūshū (Kyushu Railway Company) perdería ingresos del segmento Hakata - Kokura bajo este acuerdo. Como resultado, si el proyecto avanza, se espera que JR Kyūshū se muestre reacio a apoyar la construcción de esta ruta.
*El :Una ventaja de la Ruta Kyūdai es que puede evitar el problema mencionado anteriormente del servicio directo al Sanyō Shinkansen (y la consiguiente pérdida de ingresos para JR Kyūshū). Además, esta ruta acortaría tanto la distancia como el tiempo de viaje entre Ōita y Fukuoka, que es el corredor con mayor demanda desde Ōita. Por otro lado, si se adopta esta ruta, el viaje entre Ōita y Kitakyūshū, o desde Ōita hacia Honshū, se volvería más tortuoso, lo que reduciría el ahorro de tiempo. Además, la prefectura de Saga también se convertiría en prefectura a lo largo de la línea y, por lo tanto, tendría que asumir parte de los costos de construcción. (La prefectura de Saga es bien conocida por oponerse a la construcción de estándares completos del Nishi Kyūshū Shinkansen (Nishi Kyūshū Shinkansen) en su territorio).
:En respuesta a la encuesta realizada por la prefectura de Ōita, la ciudad de Kitakyūshū, en sus Propuestas para 2024 al Gobierno Nacional, agregó dos solicitudes: que el plan de desarrollo para el Shinkansen Higashi Kyūshū se formule con Kitakyūshū como punto de partida (o punto de bifurcación), y que la construcción del tramo entre Kitakyūshū y Ōita se inicie en una etapa temprana.
====Demanda====
El periodista ferroviario :ja:梅原淳|Jun Umehara señala que el número limitado de usuarios del tren expreso entre Fukuoka y Ōita llega a unos 11.000 por día. Señala que este nivel es comparable a los aproximadamente 5.000 pasajeros por día entre el área metropolitana de Tokio y Ishikawa (Prefectura de Toyama/Prefectura de Ishikawa) (servidos por el Hokuriku Shinkansen), y los 14.000 pasajeros por día entre la región de Kansai y Fukui/Toyama/Ishikawa (Prefectura de Fukui).
Según estimaciones del Consejo de Promoción del Desarrollo Ferroviario Higashi Kyūshū Shinkansen, el número de pasajeros diarios proyectado entre Hakata y Ōita es de 23.973 pasajeros para la ruta Nippō y 22.163 pasajeros para la ruta Kyūdai. En estas estimaciones, suponiendo una tasa de descuento social del 2%, las relaciones costo-beneficio son 1,27 para la Ruta Nippō y 1,23 para la Ruta Kyūdai.
====Tiempo de viaje====
Si bien todavía no hay perspectivas claras para el inicio de la construcción del Shinkansen Higashi Kyūshū, se han hecho esfuerzos para aumentar la velocidad en la línea principal convencional Nippō. Estos incluyen mejoras en las vías y la introducción de trenes basculantes como las series 883 y 885. El expreso limitado ''Sonic (tren)|Sonic'' conecta Hakata — Ōita en aproximadamente dos horas, reduciendo el tiempo de viaje en aproximadamente 20 minutos en comparación con antes.
En 2016, el Consejo de Promoción del Desarrollo Ferroviario Shinkansen Higashi Kyūshū estimó los tiempos de viaje entre las estaciones principales bajo dos escenarios: uno suponiendo que los trenes operan a lo largo de la misma ruta que la línea principal Nippō a una velocidad promedio de 180 km/h (similar al Hokuriku Shinkansen), y otro suponiendo una ruta optimizada para Shinkansen (380 km de longitud) con una velocidad operativa promedio de 210 km/h (similar a Kyūshū y Shinkansen Hokuriku). Estas estimaciones demostraron importantes ahorros de tiempo.
Además, en 2023, el consejo publicó un estudio comparativo que incluye las rutas de la línea principal Nippō y de la línea principal Kyūdai. En aquella época, el viaje de Ōita a Hakata duraba unas dos horas y el de Osaka, más de cuatro horas. Con el Shinkansen Higashi Kyūshū, se estima que los tiempos de viaje se reducirán a 47 minutos entre Ōita — Hakata y aproximadamente 3,5 horas entre Ōita — Osaka por la ruta Nippō, o 46 minutos entre Ōita — Hakata y poco más de cuatro horas entre Ōita — Osaka por la ruta Kyūdai. Además, el tiempo de viaje entre Kumamoto y Ōita se estima en 79 minutos por la ruta Nippō y 56 minutos por la ruta Kyūdai.
===Planes de ruta por prefectura de Miyazaki===
El 4 de diciembre de 2024, la prefectura de Miyazaki publicó el
*El : La alineación originalmente planificada, que va desde Hakata (Estación Hakata) hasta Kokura (Estación Kokura) en el Sanyō Shinkansen (San'yō Shinkansen), luego se bifurca hacia el sur desde Kokura a lo largo de la Línea principal Nippō, a través de Ōita (Estación Ōita) y Miyazaki (Estación Miyazaki) hacia Kagoshima-Chūō (Estación Kagoshima-Chūō). La nueva ruta (Kokura – Kagoshima-Chūō) tendría una longitud de 379 kilómetros y los costes de construcción se estimarían en 3.807 millones de yenes. La demanda proyectada para el año de apertura del Shinkansen (volumen promedio diario de pasajeros por sección) es de 12.416 pasajeros por día.
:Entre las tres opciones, esta ruta requeriría la mayor longitud de construcción dentro de la prefectura de Miyazaki y, por tanto, la mayor carga financiera.
*El :Esto implica construir primero solo la sección Miyazaki - Kagoshima-Chūō de la alineación original, con servicios directos al Kyūshū Shinkansen en Kagoshima-Chūō. :Esta ruta reduce la longitud total y los costos, pero genera más viajes indirectos hacia Fukuoka y Honshū, lo que limita los beneficios de ahorro de tiempo.
*El :Esto se ramifica desde el Kyūshū Shinkansen en Shin-Yatsushiro (Estación Shin-Yatsushiro), sigue un corredor similar a la Línea Hisatsu y la Línea Kitto (o la :Esta ruta recientemente propuesta es corta, reduce significativamente los costos y proporciona el mayor ahorro de tiempo de viaje entre Miyazaki y Fukuoka (Hakata). Por otro lado, esta ruta sería un trazado completamente independiente que difiere completamente del plan básico original del Shinkansen Higashi Kyūshū y, por tanto, carece de una base jurídica sólida como plan público oficial para solicitar apoyo del gobierno nacional para el desarrollo. :Además, debido a que esta ruta no pasaría por la prefectura norte de Miyazaki o la prefectura sur de Ōita, la conveniencia en esas regiones no mejoraría significativamente. Por esta razón, en febrero de 2025, el :Además, esta opción también involucraría a la prefectura de Kumamoto, que no forma parte del plan original del Shinkansen Higashi Kyūshū, como región anfitriona, lo que significa que tendría que asumir parte del costo de construcción. Además, también hay una alta probabilidad de que la línea Hisatsu se separe como un Heikō zairaisen (línea convencional paralela) y se convierta en un ferrocarril del tercer sector (o posiblemente en servicios de autobús), creando una carga financiera adicional para la prefectura. Hasta 2026, la prefectura de Kumamoto no ha comentado sobre esta propuesta.
Según el informe, los efectos de reducción del tiempo de viaje de cada ruta son los siguientes.
==Kyūshū Ōdan Shinkansen==
el
Ha habido poco o ningún movimiento de promoción por parte de los gobiernos locales a lo largo del corredor propuesto para esta ruta, y el plan no ha progresado.
Aunque no se ha determinado el recorrido exacto, se estima que su longitud es de aproximadamente 120 km
En su punto de partida en Ōita, están previstas conexiones con el Shinkansen Higashi Kyūshū y el Shinkansen Shikoku, ambos también ''Kihon Keikaku Rosen''. En particular, junto con el Shikoku Shinkansen, esta línea se posiciona como un componente clave del
Debido a que no hay ciudades importantes a lo largo de la ruta y la demanda de pasajeros entre Ōita y Kumamoto es relativamente limitada, ha habido poco impulso para avanzar en su construcción.
==Otras propuestas de Shinkansen==
Los planes oficiales de Shinkansen, distintos de los anteriores Tōkaidō (Tokaido Shinkansen) y Sanyō Shinkansen (San'yō Shinkansen), se limitan a aquellas rutas designadas en el
===Mie Shinkansen===
el
Después de ser elegido gobernador, el gobierno de la prefectura llevó a cabo estudios de viabilidad sobre la introducción de un Mini-Shinkansen y, en 1999, se presentó a la asamblea de la prefectura un informe final que concluía que el proyecto era "factible".
Sin embargo, JR Central (Compañía de Ferrocarriles de Japón Central) expresó la opinión de que la implementación "no era factible en las condiciones actuales", y el proyecto no se materializó antes de que Kitagawa dejara el cargo en 2003. Después de su partida, el plan en sí se desvaneció efectivamente. Sin embargo, los esfuerzos de promoción—centrados en la Cámara de Comercio e Industria de Toba—han continuado incluso después.
===Propuestas de tren de alta velocidad para el acceso al aeropuerto de Kansai===
El Aeropuerto Internacional de Kansai está ubicado a cierta distancia del centro de Osaka, y mejorar significativamente el acceso ferroviario de alta velocidad desde el centro de la ciudad ha sido un desafío a mediano y largo plazo para fortalecer la competitividad del aeropuerto.
Como se señaló anteriormente, entre las opciones de ruta propuestas para el Shikoku Shinkansen, también se ha considerado como una de las candidatas una ruta que pase por el aeropuerto de Kansai.
====Maglev del aeropuerto de Kansai====
el
En relación con la integración de la gestión del aeropuerto de Kansai y el aeropuerto internacional de Osaka (aeropuerto de Itami), sobre la base del MLIT
En respuesta, el gobierno nacional llevó a cabo estudios en el año fiscal 2011 para evaluar los efectos en el desarrollo y otros factores.
====Extensión Hokuriku Shinkansen al aeropuerto de Kansai====
el
En febrero de 2016, el
Sin embargo, JR West (Compañía de Ferrocarriles de Japón Occidental) y la Prefectura de Osaka argumentaron que la línea debería extenderse primero a Shin-Osaka, y que el acceso al aeropuerto de Kansai debería considerarse como un desarrollo de segunda etapa.
====Aeropuerto de Kansai-Nara Dirent Link Nuevo ramal Maglev====
el
Shōgo Arai, gobernador de la prefectura de Nara, hizo campaña sobre esta propuesta durante las elecciones para gobernador de abril de 2019 y fue elegido. Además, el 13 de junio de 2019, la prefectura de Nara incluyó 25 millones de yenes en su presupuesto de cuenta general suplementaria para estudios y estudios de viabilidad relacionados con el proyecto. Sin embargo, ni el gobierno nacional ni los operadores ferroviarios como JR han hecho referencia alguna a esta propuesta.
A diferencia del propio Chūō Shinkansen, este concepto prevé el uso de tecnología maglev electromagnética (no superconductora) convencional, similar al Linimo. En ese sentido, en lugar de servir como una importante línea troncal nacional Shinkansen, se caracteriza más como una línea regional que conecta la cuenca de Nara de norte a sur y al mismo tiempo proporciona acceso al aeropuerto.
===Propuestas de ruta no adoptadas en el plan básico===
Después de que Tōkaidō Shinkansen (Tokaido Shinkansen) se inauguró en 1964 y resultó exitoso, los movimientos para atraer líneas de Shinkansen se volvieron cada vez más activos en todo Japón.
Liderado principalmente por el Partido Liberal Democrático (PLD) (Partido Liberal Democrático (Japón)), la construcción de una red nacional Shinkansen fue examinada varias veces. En marzo de 1967, el
En este proceso se consideraron muchas propuestas de rutas, pero al final no se incluyeron en el plan básico. Por ejemplo, las propuestas de ruta discutidas cuando el Consejo de Construcción de Ferrocarriles resolvió en junio de 1969 examinar la Ley de Desarrollo del Ferrocarril Shinkansen a nivel nacional, así como las consideradas en septiembre de 1969 cuando el Comité de Investigación de Cuestiones Básicas de los Ferrocarriles Nacionales del PLD estableció su política básica sobre el desarrollo del Shinkansen a nivel nacional, incluían rutas como las siguientes:
*Estación Asahikawa|Asahikawa — Estación Wakkanai|Wakkanai (a lo largo de la línea principal Sōya)
*Asahikawa — Estación Abashiri|Abashiri (a lo largo de la línea principal Sekihoku)
*Estación Sapporo|Sapporo — Estación Kushiro (Hokkaido)|Kushiro (a lo largo de la línea Sekishō y la línea principal Nemuro)
*Estación Niigata|Niigata — Estación Iwaki (Fukushima)|Iwaki (a lo largo de las líneas Ban'etsu Oeste y Ban'etsu Este)
*Estación de Tokio|Tokio — Iwaki — Estación Sendai (Miyagi)|Sendai (a lo largo de la línea Jōban)
*Estación Shiojiri|Estación Shiojiri — Nagano|Nagano (a lo largo de la línea principal Chūō y la línea Shinonoi)
*Estación Nagoya|Nagoya — Estación Shingū|Shingū — Estación Osaka|Osaka (a lo largo de la línea principal Kansai y la línea principal Kisei)
*Nagoya — Estación Takayama|Takayama — Estación Toyama|Toyama (a lo largo de la línea principal de Takayama)
*Estación Hiroshima|Hiroshima — Estación Matsue|Matsue (a lo largo de las líneas Geibi y Kisuki)
Además, el Chūō Shinkansen no estaba previsto en su recorrido actual; en cambio, se planeó como una línea Shinkansen sin maglev que conectara Tokio - Shiojiri - Nagoya, a lo largo de la línea principal convencional Chūō.
Estas propuestas de rutas, que suman un total aproximado de 9.000 km, incluidas aquellas que fueron adoptadas como planes básicos oficiales, también se pueden encontrar en la plataforma política anunciada en junio de 1972 por Kakuei Tanaka, así como en su libro del mismo nombre,
Después de haber sido excluidas del plan básico, muy pocas de estas rutas han seguido viendo movimientos organizados que abogan por su desarrollo en la actualidad, siendo la propuesta Mie Shinkansen casi la única excepción. Por el contrario, algunos de los corredores—tales como aquellos a lo largo de la línea principal Sōya y las líneas Geibi/Kisuki—se enfrentan ahora a una despoblación significativa (Vuelo rural), lo que genera preocupaciones sobre si incluso los servicios ferroviarios convencionales existentes pueden sostenerse en el futuro.
===Ampliación de las líneas Shinkansen existentes===
Para las extensiones propuestas de las líneas Shinkansen existentes, consulte los siguientes artículos.
====Extensión del Shinkansen Hokkaidō a la estación Hakodate====
Una propuesta para extender el Hokkaidō Shinkansen (Hokkaido Shinkansen) directamente desde Shin-Hakodate-Hokuto (Estación Shin-Hakodate-Hokuto) a la estación central de Hakodate. La ciudad de Hakodate (Hakodate) ha sido proactiva en la promoción de la idea, mientras que JR Hokkaidō (Hokkaido Railway Company) ha adoptado una postura negativa.
====Extensión del Shinkansen de Akita a Higashi-Noshiro====
Una propuesta para extender el Akita Shinkansen más allá de la estación Akita a lo largo de la línea principal Ōu hasta la estación Higashi-Noshiro. La propuesta ha sido presentada por Noshiro, Akita|Ciudad de Noshiro.
====Extensión del Yamagata Shinkansen a Sakata====
Una propuesta para extender el Yamagata Shinkansen más allá de Shinjō (Estación Shinjō) mediante el funcionamiento directo (servicio directo) en la Línea Rikuu West hasta Sakata (Estación Sakata (Yamagata). Mientras que Sakata (Sakata, Yamagata) ha apoyado activamente el plan, Tsuruoka—que no sería atendido directamente—ha sido menos entusiasta. La prefectura de Yamagata ha abandonado efectivamente la idea.
====Extensión del Yamagata Shinkansen a Ōmagari====
Una propuesta para extender el Yamagata Shinkansen más allá de Shinjō más a lo largo de la línea principal Ōu hasta la estación Ōmagari (Estación Ōmagari (Akita)) en la prefectura de Akita. La idea ha sido defendida por Yuzawa, Akita|Ciudad de Yuzawa.
====Extensión Jōetsu Shinkansen a la estación Shinjuku====
Una propuesta para ramificar el Jōetsu Shinkansen desde Ōmiya (Estación Ōmiya (Saitama)) y extenderlo hasta la Estación Shinjuku. Esta era originalmente la ruta planificada del Jōetsu Shinkansen, pero en la práctica se conectó desde Ōmiya con el Tōhoku Shinkansen, lo que resultó en que la sección entre Ōmiya y Tokio se compartiera con este último. Como resultado, el tramo Ōmiya – Shinjuku sigue siendo una línea sin construir.
A medida que se han ampliado otras líneas JR East Shinkansen, como Hokuriku Shinkansen y Hokkaidō Shinkansen, los problemas de capacidad de las vías en el corredor Shinkansen entre Ōmiya y Tokio han pasado a primer plano. Como resultado, periódicamente se ha discutido la construcción de una línea entre Ōmiya y Shinjuku, pero no se ha realizado debido a los altos costos de construcción.
====Extensión del Shinkansen Jōetsu al Puerto de Niigata====
Una propuesta para extender el Jōetsu Shinkansen más allá de la estación Niigata para conectarlo con el
==Notas==
==Ver también==
*Propuesta de tren de alta velocidad por país
*Shinkansen
*Seibi Shinkansen, rutas Shinkansen planificadas un año antes que el ''Kihon Keikaku Rosen''
*Chūō Shinkansen, el único antiguo ''Kihon Keikaku Rosen'' del anuncio de 1973 cuya construcción está actualmente en marcha.
====''Kihon Keikaku Rosen'' con artículos existentes de Wikipedia en inglés====
*Shikoku Shinkansen
*Shikoku_Shinkansen#Trans-Shikoku_Shinkansen|Shikoku Ōdan Shinkansen
* [https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html Acerca de los ferrocarriles Shinkansen] (Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo) - Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo|MLIT
* [https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000048.html Leyes y reglamentos del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo relacionados con la Oficina de Ferrocarriles] - MLIT
* [https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr3_000003.html Estudio del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo sobre el futuro de la red ferroviaria troncal y cuestiones relacionadas] - MLIT
* [https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/tran ... 00009.html Acerca del Libro Blanco sobre Política de Transporte del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo] - MLIT
====Extensión del Shinkansen de Hokkaidō a Asahikawa====
* [https://hokkaidoshinkansen-asahikawa.com/ Asociación de Promoción de la Extensión Hokkaido Shinkansen Asahikawa] - Asociación de Promoción de la Extensión Hokkaidō Shinkansen Asahikawa
====Uetsu/Ōu Shinkansen====
* [http://www.ou-uetsu-shinkansen.jp/ Alianza para la realización del desarrollo del Shinkansen Ou-Uetsu de la prefectura de Yamagata] - La Alianza de la prefectura de Yamagata para la realización del Shinkansen Ōu y Uetsu
* [https://common3.pref.akita.lg.jp/ou-uetsu/ Alianza para la Promoción del Desarrollo del Shinkansen Ou y Uetsu de la Prefectura de Akita] - La Alianza de la Prefectura de Akita para la Promoción del Shinkansen Ōu y Uetsu
* [https://www.pref.akita.lg.jp/pages/archive/58509 Sobre los resultados de la encuesta del equipo de proyecto conjunto de seis prefecturas para Uetsu y Ōu Shinkansen) - Prefectura de Akita|Gobierno de la prefectura de Akita
* [http://www.pref.akita.lg.jp/pages/archive/21723 Folleto: "Hacia la realización del estándar completo Ōu Shinkansen y Uetsu Shinkansen") - Gobierno de la prefectura de Akita
* * [http://www.joetsu-chokko.jp/mission/convenience.php Alianza para la realización de servicios exprés directos limitados entre Jōetsu y Hokuriku Shinkansen
* [https://www.pref.niigata.lg.jp/sec/kout ... 61099.html Descripción general de las mejoras de velocidad de las líneas convencionales] - Prefectura de Niigata|Gobierno de la prefectura de Niigata
* [https://www.city.yonezawa.yamagata.jp/s ... y/868.html Acerca del Ōu Shinkansen (Shinkansen de estándar completo)] – Yonezawa|Ciudad de Yonezawa
====Sanin Shinkansen====
* [https://sanin-shinkansen.jp/ El Consejo Municipal de Promoción del Ferrocarril Longitudinal de Súper Alta Velocidad de San'in] - El Consejo Municipal de Promoción del Ferrocarril Longitudinal de Súper Alta Velocidad de San'in
* [https://www.city.matsue.lg.jp/soshikika ... /1738.html Sobre la promoción del desarrollo del Shinkansen] - Matsue|Ciudad de Matsue
* [https://www.city.tottori.lg.jp/page/5616.html ¿Qué es el Sanin Shinkansen?] - Tottori (ciudad)|Ciudad de Tottori
* [https://www.city.maizuru.kyoto.jp/kuras ... 03965.html Hacia la promoción de la ruta del norte de Kioto para el Sanin Shinkansen] - Maizuru|Ciudad de Maizuru
====Chūgoku Ōdan Shinkansen====
* [http://hakubi-shinkansen.jp/ Consejo de Promoción del Desarrollo del Shinkansen Transversal de China (Hakubi Shinkansen)] - Consejo de Promoción del Chūgoku Ōdan Shinkansen (Hakubi Shinkansen)
====Shikoku Shinkansen====
* [http://www.shikoku-shinkansen.jp/ Hacia la realización del Shinkansen en Shikoku] - La Liga de Promoción del Shinkansen Shikoku
* * [https://www.pref.tokushima.lg.jp/ippann ... o/7219253/ Acerca del Shinkansen en Shikoku] - Prefectura de Tokushima|Gobierno de la prefectura de Tokushima
* [https://www.pref.ehime.jp/page/4630.html Hacia la introducción del Shinkansen en Shikoku] - Prefectura de Ehime|Gobierno de la prefectura de Ehime
* [https://www.pref.ehime.jp/page/4618.html Ruta del estrecho de Hōyo] - Gobierno de la prefectura de Ehime
* [https://www.pref.kochi.lg.jp/doc/2016060200036/ Hacia la realización del Shinkansen en Shikoku] - Prefectura de Kōchi|Gobierno de la prefectura de Kōchi
* [https://www.pref.oita.jp/site/houyo/ Acerca de la ruta del estrecho de Hōyo] - Prefectura de Ōita|Gobierno de la prefectura de Ōita
* [https://www.city.takamatsu.kagawa.jp/ku ... ansen.html Acerca del Shikoku Shinkansen: Reunión de promoción del desarrollo del Shikoku Shinkansen de los alcaldes de la prefectura de Kagawa] Liga para la Promoción del Desarrollo del Shikoku Shinkansen) - Takamatsu|Ciudad de Takamatsu
* [https://yonkeiren.jp/sp/shikoku-shinkansen.html Shikoku Shinkansen] (Shikoku Shinkansen) - * [http://t-kokudojiku.jp/kokudo1/index.htm Consejo de Promoción de la Visión del Nuevo Eje Nacional del Pacífico] - Consejo de Promoción de la Visión del Nuevo Eje Nacional del Pacífico
====Higashi Kyūshū Shinkansen====
* [https://www.pref.oita.jp/soshiki/10530/ ... nnsen.html Acerca del Shinkansen Higashi Kyūshū] - Prefectura de Ōita|Gobierno de la prefectura de Ōita
* [https://www.pref.oita.jp/soshiki/10530/ ... route.html Sobre los resultados de la encuesta sobre la ruta Higashi Kyūshū Shinkansen] - Gobierno de la prefectura de Ōita
* [https://www.pref.miyazaki.lg.jp/sogokot ... 82128.html Sobre los resultados del Shinkansen Higashi Kyūshū y encuestas relacionadas] - Prefectura de Miyazaki|Gobierno de la prefectura de Miyazaki
Shinkansen
More details: https://en.wikipedia.org/wiki/Kihon_Keikaku_Rosen
Ruta del plan básico ⇐ Proyectos de artículos
Artículos preliminares
1776812418
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El Shinkansen, un sistema ferroviario de alta velocidad de Japón, está planificado y construido basándose en el
Una vez decidido el plan básico, se realizan estudios (Artículo 5), seguidos de la formulación de un plan de desarrollo (Artículo 7) y luego el comienzo de la construcción (Artículo 8). Una ruta en la etapa en la que se ha decidido el plan básico se denomina ''Kihon Keikaku Rosen'', mientras que una ruta que ha progresado hasta la etapa en la que se ha determinado un plan de desarrollo se denomina "Kihon Keikaku Rosen".
Como se describe a continuación, hasta la fecha se han realizado cuatro rondas de designaciones oficiales. De ellas, las rutas especificadas en las designaciones primera a tercera se han abierto total o parcialmente, o la construcción ha comenzado. (La única excepción es el Narita Shinkansen, que fue cancelado en su totalidad.) Por el contrario, de las once rutas presentadas en el cuarto anuncio en noviembre de 1973, diez rutas, excluyendo el maglev Chūō Shinkansen, permanecen en la etapa del plan básico a partir de 2026, sin que se haya iniciado ninguna construcción. Estas diez rutas, junto con la sección Asahikawa (Estación de Sapporo) (Sapporo - Estación de Asahikawa) del Hokkaidō Shinkansen (Hokkaido Shinkansen) (que también permanece en la etapa del plan básico), se denominan colectivamente Kihon Keikaku Rosen.
Estos ''Kihon Keikaku Rosen'' permanecen en la etapa conceptual y aún no han entrado en construcción. Aunque estos planes básicos se formularon en 1973, en la práctica han permanecido estancados desde entonces, sin ningún avance hasta la fecha.
Sin embargo, se consideran rutas candidatas para el desarrollo futuro una vez que las líneas Shinkansen actualmente en construcción (el Seibi Shinkansen y el Chūō Shinkansen) estén terminadas y abiertas. Por este motivo, dependiendo de la ruta, se están llevando a cabo actividades de promoción por parte de los gobiernos locales (Prefecturas de Japón|prefecturas y municipios de Japón|municipios) y comunidades empresariales regionales, como las del Shikoku Shinkansen y el
==Designaciones==
===Designación N° 17 de 1971===
18 de enero de 1971 – Notificación N° 17 del Ministerio de Transporte (Modificada: 3 de julio de 1972 – Notificación N° 242 del Ministerio de Transporte)
===Designación N° 243 de 1972===
3 de julio de 1972 – Notificación N° 243 del Ministerio de Transporte (Modificada: 15 de noviembre de 1973 – Notificación N° 465 del Ministerio de Transporte)
Las cuatro rutas designadas en 1972 se conocen como las
===Designación N° 466 de 1972===
12 de diciembre de 1972 – Notificación Ministerio de Transporte No. 466
===Designación N° 466 de 1973===
15 de noviembre de 1973 – Notificación Ministerio de Transporte No. 466
Las siguientes rutas, excluyendo el Chūō Shinkansen e incluyendo la sección Sapporo-Asahikawa del Hokkaidō Shinkansen, se conocen como
==Desarrollos==
Todas las líneas para las que se anunciaron planes básicos en 1971 se han abierto por completo, a excepción del Narita Shinkansen, cuyo plan fue cancelado.
Las líneas cuyos planes básicos se anunciaron en 1972 tuvieron sus planes de construcción aprobados en 1973. Estas líneas se conocen como
Las rutas para las cuales se anunciaron planes básicos en 1973 se han denominado tradicionalmente
Estos planes básicos se establecieron en 1973 durante el milagro económico japonés. Sin embargo, tras la crisis del petróleo de 1973, se implementaron políticas para restringir la demanda total y se congeló la construcción de las líneas Seibi Shinkansen que se había programado que comenzaran primero. Combinado con el fin de la era de alto crecimiento de Japón, todos estos planes quedaron efectivamente suspendidos. Desde entonces, hasta el día de hoy, no ha habido avances en estos planes (a excepción del Chūō Shinkansen).
Desde el año fiscal 2017, el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) ha realizado estudios anuales titulados
en el
El 16 de junio de 2023, siguiendo una recomendación del
En enero de 2026, encabezados por el gobernador de la prefectura de Ōita como organizador principal, los grupos de promoción de seis líneas (los Shinkansen Uetsu, Ōu, Sanin, Chūgoku Ōdan, Shikoku y Higashi Kyūshū) se reunieron por primera vez y celebraron una
==Condiciones para el inicio de la construcción==
Supongamos que una ruta ''Kihon Keikaku Rosen'' avanzara una etapa más allá de la fase del plan básico y fuera mejorada a un estado equivalente al de las actuales líneas Seibi Shinkansen.
En ese caso, si se aplicara el mismo esquema que el actual Seibi Shinkansen, se tendrían que cumplir las siguientes cinco condiciones antes de que pudiera comenzar la construcción real:
*Asegurar una perspectiva estable para los recursos financieros
*Viabilidad financiera
*Desempeño costo-beneficio
*Consentimiento de la empresa JR como entidad operadora
*Consentimiento de los gobiernos locales afectados sobre la separación del ''Seibi Shinkansen#La cuestión del heikō zairaisen|heikō zairaisen'' (líneas convencionales paralelas)
Los ''Kihon Keikaku Rosen'', por su naturaleza, a menudo pasan por áreas con poblaciones relativamente pequeñas a lo largo del corredor. Además, Japón se enfrenta actualmente a una tasa de natalidad decreciente (Fertilidad inferior a reemplazo) y a una población que envejece (Envejecimiento de la población), con una despoblación (Disminución de la población) que progresa particularmente en las regiones rurales (Vuelo rural), haciendo poco probable el crecimiento futuro en el número de pasajeros. Combinado con el reciente fuerte aumento de los costos de construcción, el obstáculo para cumplir con los requisitos de viabilidad financiera y desempeño costo-beneficio es cada vez mayor año tras año.
Además, según el plan Seibi Shinkansen, una parte del costo de construcción correrá a cargo de los gobiernos locales a lo largo de la ruta. Sin embargo, esta asignación de costos no se basa en el grado de beneficio recibido por cada prefectura, sino más bien en una base estrictamente territorial. En otras palabras, incluso si una prefectura determinada tiene una necesidad limitada de la línea, aún debe asumir (una parte de) el costo de construcción del tramo que pasa por su territorio. Como resultado, dichas prefecturas tienden a ser reacias a esas opciones de ruta (por ejemplo, la prefectura de Shiga en la propuesta de la ruta Maibara para el Shinkansen Hokuriku
Además, según el plan Seibi Shinkansen, se permite la separación de los ''heikō zairaisen'', mediante la cual se transfieren a compañías ferroviarias del tercer sector financiadas por los gobiernos locales. Esto crea la posibilidad de que se exija a una prefectura no sólo que asuma los costos de construcción de una línea Shinkansen que no necesita, sino también que asuma la responsabilidad de las líneas convencionales que generan pérdidas (por ejemplo, la prefectura de Saga en el caso del Shinkansen Nishi Kyūshū
Además, desde la división y privatización de los Ferrocarriles Nacionales de Japón, cada empresa JR ha seguido funcionando como una corporación completamente separada y sus intereses no necesariamente están alineados. Como resultado, por ejemplo, si una propuesta de ruta implica el paso a través de otra línea Shinkansen operada por una compañía JR diferente a lo largo de la ruta, obtener el consentimiento de la compañía JR designada como entidad operativa puede resultar difícil, ya que los ingresos de esa sección irían efectivamente a parar a la otra compañía.
==Extensión del Hokkaidō Shinkansen a Asahikawa==
el
El 29 de marzo de 2021, en previsión de la futura ampliación a la estación de Sapporo, un total de 50 organizaciones, incluidas municipalidades y cámaras de comercio en Hokkaidō (Subprefectura Kamikawa de Hokkaido), establecieron el
JR Hokkaidō (Hokkaido Railway Company) no ha mostrado ningún movimiento particular hacia la extensión del Shinkansen a Asahikawa. Por otro lado, en su plan de gestión a mediano plazo hasta 2026, la compañía se ha fijado el objetivo de aumentar la velocidad de la línea principal convencional Hakodate (Zairaisen) entre Sapporo - Asahikawa, con el objetivo de reducir el tiempo de viaje actual de 1 hora y 25 minutos a tan solo 60 minutos.
==Shinkansen Hokkaidō Minami-mawari==
el
Desde el anuncio del plan básico, no ha habido novedades concretas hacia el inicio de la construcción. Además, ha habido poco o ningún movimiento por parte de los gobiernos locales a lo largo de la ruta para presionar por un inicio temprano de la construcción.
Como su nombre indica, este tramo se propuso originalmente como la Ruta Sur del Hokkaidō Shinkansen. En el proceso de selección de la ruta de la línea, se consideraron tres alternativas para el tramo entre Oshamanbe — Sapporo:
* * *
Al final se seleccionó la Ruta del Norte y la construcción prosiguió en consecuencia. Sin embargo, la Ruta Sur fue designada por separado como Kihon Keikaku Rosen. Sin embargo, el plan quedó efectivamente congelado y desde entonces no se han llevado a cabo más estudios ni pasos hacia la construcción.
==Uetsu Shinkansen==
el
En las prefecturas de Yamagata y Akita se han realizado algunos esfuerzos para promover el desarrollo de la línea. Sin embargo, también participan en actividades de promoción del Ōu Shinkansen, que se describirán más adelante. También en la prefectura de Niigata hay movimientos que apoyan el desarrollo, pero las discusiones allí tienden a centrarse más en alternativas como el Mini-Shinkansen o la mejora de las líneas convencionales existentes, en lugar de la construcción de Shinkansen con especificaciones completas.
La sección entre Jōetsumyōkō (Estación Toyama) (Toyama - Estación Jōesumyōkō) se superpondría con el Hokuriku Shinkansen, mientras que la sección entre Niigata (Estación Nagaoka) (Nagaoka - Estación Niigata) se superpondría con el Jōetsu Shinkansen. Si se realiza, la línea, junto con los Shinkansen Hokuriku, Jōetsu y Hokkaidō, formaría parte de un corredor Shinkansen continuo a lo largo de la costa del Mar de Japón, uniendo Osaka, Niigata, Aomori y Sapporo (Hokkaidō). Esto permitiría viajar entre el oeste y el norte de Japón sin pasar por la región de Kantō.
También proporcionaría la ruta más corta a Tokio desde el
En la estación de Nagaoka, las plataformas Jōetsu Shinkansen actuales constan de dos plataformas laterales que dan servicio a dos vías (vías 11 y 12). Estructuralmente, sin embargo, se ha reservado espacio frente a la vía 11 para la instalación de una vía adicional y cableado aéreo. De manera similar, al ampliar el edificio de la estación, también se podría crear espacio en el lado opuesto de la Vía 12 para acomodar vías adicionales y cableado aéreo. Este diseño refleja una intención original de permitir la conversión en dos plataformas de islas con cuatro vías, acomodando así el Uetsu Shinkansen.
===Lista de estaciones===
Aunque no existe un plan aprobado formalmente, un informe de estudio de la prefectura de Yamagata supone la instalación de las siguientes estaciones.
:'''Estación Shin-Aomori|Shin-Aomori''' — '''Estación Hirosaki|Hirosaki''' — Estación Ōdate|Ōdate — Estación Takanosu|Takanosu — Estación Higashi-Noshiro|Higashi-Noshiro — '''Estación Akita|Akita'''' — Estación Ugo-Honjō|Ugo-Honjō — Estación Sakata (Yamagata)|Sakata — '''Estación Tsuruoka|Tsuruoka''' — Estación Murakami (Niigata)|Murakami — Estación Shibata (Niigata)|Shibata — '''Estación Niigata|Niigata'''' — Estación Tsubame-Sanjō|Tsubame-Sanjō — '''Estación Nagaoka|Nagaoka'''' — Estación Kashiwazaki|Kashiwazaki — '''Jōetsumyōkō Estación|Jōetsumyōkō''' — Estación Itoigawa|Itoigawa — Estación Kurobe-Unazukionsen|Kurobe-Unazukionsen — '''Estación Toyama|Toyama''
===Avanzando hacia el desarrollo de un Shinkansen de estándar completo===
Con un progreso constante en la construcción y apertura de las cinco líneas Seibi Shinkansen en ese momento, la prefectura de Yamagata ha tomado medidas para acelerar aún más los esfuerzos hacia la realización de los Shinkansen Ōu y Uetsu. El 22 de mayo de 2016 estableció el
El 3 de noviembre del mismo año, la Alianza de Promoción Regional Shōnai, que se había centrado en Tsuruoka, se reorganizó en la
El 9 de agosto de 2017, con el objetivo de desarrollar tanto el Shinkansen Ōu como el Uetsu como líneas Shinkansen de estándar completo, el
===Efectos===
La Alianza de la Prefectura de Yamagata para la Realización del Ōu y Uetsu Shinkansen estima que, con la apertura del Uetsu Shinkansen (estándar completo), el tiempo de viaje entre Tokio (Estación de Tokio) - Sakata se reduciría de 3 horas 55 minutos (al hacer transbordo entre el Jōetsu Shinkansen y las líneas convencionales en Niigata) a aproximadamente 2 horas 40 minutos.
el
Según el *Toyama — Shin-Aomori: de 4 horas 28 minutos a 3 horas 2 minutos (una reducción de 86 minutos)
*Toyama — Niigata: de 2 horas 25 minutos a 1 hora 13 minutos (una reducción de 72 minutos)
*Niigata — Akita: de 3 horas 30 minutos a 1 hora 1 minuto (una reducción de 149 minutos)
Además, según un anuncio del Equipo Conjunto del Proyecto el 21 de junio de 2021, los tiempos de viaje estimados serían de 2 horas 21 minutos entre Tokio – Tsuruoka y 46 minutos entre Akita – Shin-Aomori.
===Avanzando hacia la mejora de la Línea Principal Shinetsu===
En la prefectura de Niigata, viajar en tren entre el área central (como Niigata y Nagaoka, Niigata (Nagaoka)) y la región occidental de Jōetsu ha sido durante mucho tiempo inconveniente. El primero está conectado con Tokio por el Jōetsu Shinkansen, mientras que el segundo está conectado con Tokio por el Hokuriku Shinkansen. Sin embargo, el viaje entre estas dos áreas se basa en líneas convencionales (Zairaisen)—la línea principal Shinetsu (Línea principal Shin'etsu) y el Ferrocarril Echigo Tokimeki (que estaba separado de las operaciones JR (Ferrocarriles de Japón)), lo que resulta en poca conveniencia.
Debido a estas circunstancias, se han realizado esfuerzos para mejorar el transporte mejorando la línea convencional para velocidades más altas o convirtiéndola en un Mini-Shinkansen.
En el año fiscal 2003, la Prefectura de Niigata llevó a cabo un estudio sobre la mejora de la Línea Principal Shinetsu. A esto le siguieron estudios sobre un Tren de Ancho Libre (FGT)
A partir de marzo de 2024, la prefectura de Niigata está estudiando y examinando las siguientes cuatro propuestas
*Conversión de Mini-Shinkansen entre Jōetsumyōkō — Nagaoka:
: Este plan implica volver a medir la sección entre Jōetsumyōkō - Nagaoka (línea Myōkō Haneuma del ferrocarril Echigo Tokimeki y línea principal JR Shinetsu), convertir una vía de la vía doble (Ferrocarril de doble vía) (de vía estrecha (ferrocarriles convencionales de 3 pies 6 pulgadas de ancho) a vía estándar (Ferrocarril de vía estándar) de Shinkansen), e introducir parcialmente la vía dual. Un mini-Shinkansen operaría en esta sección y brindaría servicios tanto al Hokuriku Shinkansen como al Jōetsu Shinkansen.
*Conversión de Mini-Shinkansen entre Itoigawa y Nagaoka:
:Similar al plan anterior, pero en lugar de Jōetsumyōkō, el Mini-Shinkansen circularía entre Itoigawa y Nagaoka (línea Nihonkai Hisui del ferrocarril Echigo Tokimeki y línea principal JR Shinetsu). Si bien esta opción requiere una sección recalibrada más larga y, por lo tanto, costos más altos, tiene la ventaja de permitir la operación sin la necesidad de invertir la dirección hacia la región occidental de Hokuriku.
*Plan de actualización de la línea principal de Shinetsu:
:Esta propuesta mejoraría la línea principal Shinetsu existente entre Jōetsumyōkō y Nagaoka realineando ciertas secciones, incluidos túneles, para crear una ruta más lineal. Los trenes expresos limitados en vías convencionales operarían entonces en esta alineación mejorada. Según esta propuesta, los servicios directos (Mini-Shinkansen) no se operarían.
*Conversión Hokuetsu Express Mini-Shinkansen:
: Este plan convertiría la Línea Hokuhoku Hokuetsu Express a doble ancho, construiría nuevas líneas de atajo de conexión que unen Jōesumyōkō - Línea Hokuhoku y Línea Hokuhoku - Muikamachi (Estación Muikamachi) y cambiaría el ancho de una vía de la Línea JR Jōetsu entre Urasa (Muikamachi - Estación Urasa). Un Mini-Shinkansen operaría a través de Jōetsumyōkō - Muikamachi - Urasa, brindando servicio a las líneas Hokuriku y Jōetsu Shinkansen. La línea Hokuhoku, de construcción relativamente nueva y con alineamientos muy rectos, es muy adecuada para operaciones de alta velocidad. Sin embargo, la necesidad de construir nuevas líneas de conexión aumenta los costes. Además, dado que este plan no pasa por Kashiwazaki (Estación Kashiwazaki), sería necesario operar un servicio expreso limitado convencional separado entre Nagaoka — Kashiwazaki en la línea principal Shinetsu.
Además, en la estación de Niigata, se implementaron transferencias entre plataformas entre el Jōetsu Shinkansen y las líneas convencionales, muy efectivas para mejorar la comodidad y reducir el tiempo de transferencia, como parte del proyecto de separación a desnivel alrededor de la estación. Desde el 15 de abril de 2018, algunos servicios permiten transferencias en la misma plataforma.
El examen continuo por parte de la Prefectura de Niigata de estas opciones de mejora de la línea Mini-Shinkansen y convencional para el corredor Niigata-Jōetsu también puede verse como una indicación de que, en la actualidad, la prefectura considera difícil la construcción de un Uetsu Shinkansen de estándar completo en esta sección.
==Ōu Shinkansen==
el
Existen algunos movimientos que promueven su desarrollo, junto con el ya mencionado Uetsu Shinkansen, en las prefecturas de Yamagata y Akita.
Las secciones de la línea principal Ōu—entre Shinjō (estación Fukushima (Fukushima)) (Fukushima - estación Yonezawa) (Yonezawa — estación Yamagata) (Yamagata — estación Shinjō) (Shinjō), así como entre Akita (Ōmagari (estación Ōmagari) (Akita)) (estación Ōmagari — estación Akita) han sido recalibradas al ancho estándar (Ferrocarril de ancho estándar) y son operadas como Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen, respectivamente, con servicios directos que llegan al Tōhoku Shinkansen. Este enfoque de Mini-Shinkansen ha reducido los costos y el tiempo de construcción en comparación con el Shinkansen estándar, y ha evitado el problema de separar ''Seibi Shinkansen#The heikō zairaisen issues|heikō zairaisen'' (líneas convencionales paralelas) de la gestión de JR.
Sin embargo, estas líneas son legalmente todavía líneas convencionales (Zairaisen). No son líneas nuevas de alta velocidad como el Shinkansen de estándar completo, y su infraestructura permanece esencialmente en los estándares de las líneas convencionales a pesar de los cambios de calibre. Su velocidad máxima está limitada a unos 130 km/h, similar a las líneas convencionales, y debido a mejoras insuficientes (como mejoras de alineación y doble vía en los tramos de vía única) la distancia en la que se pueden mantener dichas velocidades es limitada.
Debido a que esto da como resultado una disparidad significativa en los tiempos de viaje entre áreas a lo largo del corredor Ōu, que aún no es de alta velocidad, y aquellas atendidas por las líneas Shinkansen más rápidas de Japón, como el Tōhoku Shinkansen, se ha argumentado que la construcción del Ōu Shinkansen es necesaria para reducir las disparidades regionales y expandir las esferas económicas y el intercambio de población.
En las prefecturas de Fukushima, Yamagata y Akita a lo largo de la ruta, los transbordos entre las estaciones de Fukushima, Yamagata y Akita ya no serían necesarios, lo que daría lugar a reducciones significativas en el tiempo de viaje. En particular, entre Yamagata y Akita, actualmente no hay servicios exprés limitados al norte de Shinjō, lo que obliga a los pasajeros a hacer transbordo entre el Yamagata Shinkansen y los trenes convencionales locales. Como resultado, a pesar de ser prefecturas vecinas, el viaje actualmente dura hasta 3 horas y 23 minutos. Con la finalización del Ōu Shinkansen, este tramo se podría recorrer directamente en aproximadamente 42 minutos.
===Lista de estaciones===
Según un informe de estudio de la prefectura de Yamagata (no es un plan aprobado formalmente), se suponen las siguientes estaciones. Se espera que todos los trenes lleguen a las estaciones en negrita :
:'''Estación Fukushima (Fukushima)|Fukushima''' — Estación Yonezawa|Yonezawa — Estación Akayu|Akayu — '''Estación Yamagata|Yamagata''' — Estación Sakurambo-Higashine|Sakurambo-Higashine — Estación Shinjō|Shinjō — Estación Yuzawa|Yuzawa — Estación Yokote|Yokote — Estación Ōmagari (Akita)|Ōmagari — '''Estación de Akita|Akita'''
===Avanzando hacia el desarrollo de un Shinkansen de estándar completo===
Como se señaló en la sección Uetsu Shinkansen, la prefectura de Yamagata ha tratado de acelerar aún más los esfuerzos para convertir los Shinkansen Ōu y Uetsu en líneas Shinkansen de estándar completo. Al efecto, el 22 de mayo de 2016, estableció el
El 9 de agosto de 2017, con el objetivo de lograr un desarrollo completo tanto del Ōu como del Uetsu Shinkansen, un
===Efectos===
El número de viajes entre las prefecturas de Yamagata/Akita y la región de Kantō fue de 18.699 pasajeros por día en el año fiscal 2010. De ellos, el ferrocarril representó 9.852 pasajeros (52,7%), el transporte aéreo 1.671 (8,9%) y los automóviles y otros 7.175 (38,4%). Para la prefectura de Aomori y la región de Kantō, el número de viajes fue de 9.999 pasajeros por día (ejercicio 2013), de los cuales el ferrocarril representó 7.411 (74,1%), los viajes aéreos 1.925 (19,3%) y los automóviles y otros 663 (6,6%). El periodista ferroviario :ja:梅原淳|Jun Umehara estima que, con el desarrollo del Ōu Shinkansen, la participación modal del ferrocarril entre Yamagata/Akita y la región de Kantō aumentaría a alrededor del 74,1% (similar al caso de Aomori), elevando el número de pasajeros de ferrocarril a aproximadamente 13.856 por día.
La Alianza de la Prefectura de Yamagata para la Realización del Shinkansen Ōu y Uetsu estima que, en comparación con el Shinkansen Yamagata actual (Mini-Shinkansen), la apertura del Shinkansen Ōu de estándar completo reduciría los tiempos de viaje de la siguiente manera :
*Tokio — Yonezawa: de 1 hora 56 minutos a aproximadamente 1 hora 30 minutos
*Tokio — Yamagata: de 2 horas 26 minutos a aproximadamente 2 horas
*Tokio — Shinjō: de 3 horas 11 minutos a aproximadamente 2 horas 30 minutos
La Alianza de la Prefectura de Akita para la Promoción del Shinkansen Ōu y Uetsu estima que, en comparación con los transbordos entre el Shinkansen Yamagata y las líneas convencionales en Shinjō, el tiempo de viaje entre Tokio y Akita se reduciría de aproximadamente 5 horas 50 minutos a aproximadamente 2 horas 30 minutos. Como referencia, utilizar el Akita Shinkansen actualmente tarda un mínimo de 3 horas y 37 minutos entre Tokio y Akita.
Según un anuncio del 21 de junio de 2021 del Equipo de Proyecto Conjunto de Seis Prefecturas para el Uetsu y Ōu Shinkansen, los tiempos de viaje estimados serían de 1 hora y 40 minutos entre Tokio – Yamagata y 42 minutos entre Yamagata – Akita.
===Plan del túnel para la frontera entre Fukushima y la prefectura de Yamagata===
En una reunión el 12 de mayo de 2015 entre el gobernador de Yamagata, Mieko Yoshimura, y el presidente de JR East (Compañía de Ferrocarriles del Este de Japón)
Posteriormente, en marzo de 2025, la prefectura de Yamagata y JR East llevaron a cabo un estudio sobre el plan de desarrollo del túnel. Según el informe resultante, el costo del proyecto aumentó de los 150 mil millones de yenes estimados en 2017 a 230 mil millones de yenes debido al aumento de los precios y otros factores, mientras que se proyectó que el período de construcción se extendería de 15 a 19 años.
===Plan del túnel para la frontera entre Iwate y la prefectura de Akita===
Aunque esto no está directamente relacionado con el Ōu Shinkansen, ha surgido un concepto similar para el Akita Shinkansen en la prefectura de Akita.
En junio de 2018, se reveló que JR East había informado a los gobiernos locales en noviembre del año anterior sobre un plan [url=viewtopic.php?t=2398]para construir[/url] un nuevo túnel recto de aproximadamente 15 km de largo llamado
El concepto del túnel Yonezawa en la prefectura de Yamagata no es sólo un proyecto para aumentar la velocidad del Shinkansen Yamagata, sino que también está diseñado de tal manera que podría reutilizarse en el futuro para el Shinkansen Ōu. Por el contrario, el túnel Shin Sengan en la prefectura de Akita también es un proyecto de mejora de la velocidad para el Akita Shinkansen, pero no se puede utilizar para un futuro Ōu Shinkansen.
==Hokuriku–Chūkyō Shinkansen==
el
Desde el anuncio del plan básico, no ha habido avances concretos hacia el inicio de la construcción, y ha habido poco o ningún movimiento local que defienda su realización bajo el nombre de "Hokuriku-Chūkyō Shinkansen". Sin embargo, como una de las opciones de ruta propuestas para la sección no construida del Hokuriku Shinkansen, esta ruta sigue siendo un tema de discusión (ver más abajo).
Cuando el plan básico para el Hokuriku Shinkansen (Tokio — Osaka vía Nagano (ciudad)) (Nagano y Toyama (ciudad)) se aprobó el 3 de julio de 1972, la ruta más probable al oeste de Tsuruga era la llamada
Como se señaló anteriormente, ha habido poca defensa local del propio Shinkansen Hokuriku-Chūkyō. Sin embargo, a partir de 2026, la ruta al oeste de Tsuruga para el Hokuriku Shinkansen, una vez decidida como la ruta Obama-Kyoto
==Sanin Shinkansen==
el
Los gobiernos locales de las prefecturas de Tottori, Shimane y la región norte de Kansai han estado promoviendo esfuerzos para su desarrollo. Sin embargo, tales movimientos se centran principalmente en las secciones orientales entre Osaka — Tottori u Osaka — Izumo, Shimane (Izumo), mientras que hay poca o ninguna defensa para la sección occidental entre Izumo — Shimonoseki.
La longitud total se estima en aproximadamente 550 km, con costos de construcción proyectados en alrededor de 4 billones de yenes. Una vez finalizado, se prevén servicios directos con el Chūgoku Ōdan Shinkansen, pero desde entonces no ha habido avances en el plan.
En la estación Shin-Shimonoseki en Sanyō Shinkansen (San'yō Shinkansen), el diseño de la pista fue diseñado para permitir una futura expansión. Se dice que esto fue pensado como preparación para la futura construcción del Sanin Shinkansen, y puede considerarse como la única infraestructura existente construida con esta línea en mente.
Para promover el progreso en el plan estancado durante mucho tiempo, el
Si se construye utilizando un sistema maglev, la línea podría formar parte de un corredor de viaje entre Tokio y Fukuoka. En este caso, los costos de construcción se estiman en 13,354 mil millones de yenes, con beneficios de 18,790 mil millones de yenes y un efecto dominó económico anual de 159 mil millones de yenes. Si se desarrolla utilizando un sistema Shinkansen convencional, los costos de construcción se estiman en 3.091 mil millones de yenes, con beneficios de 3.379 mil millones de yenes y un efecto dominó económico anual de 38 mil millones de yenes.
Si se realizara una versión Shinkansen convencional del Sanin Shinkansen, se estima que los tiempos de viaje se reducirían a aproximadamente 1 a 1,5 horas entre Tottori - Osaka (actualmente alrededor de 2,5 horas por el expreso limitado Super Hakuto), y alrededor de 1,5 a 2 horas entre Matsue y Osaka (actualmente alrededor de 3,5 horas a través del expreso limitado Yakumo (Yakumo (tren)) y Sanyō Shinkansen).
===Selección de ruta===
El consejo también ha propuesto un enfoque más práctico: evitar la necesidad de nuevas construcciones en el área de Keihanshin (donde los costos serían particularmente altos) compartiendo infraestructura con el Hokuriku Shinkansen. La línea entonces se bifurcaría cerca de la ciudad de Obama (Obama, Fukui) y continuaría vía Maizuru, Toyooka y Tottori. Esta propuesta también permite tramos de vía única y el uso de sistemas Mini-Shinkansen como medidas pragmáticas.
En 2017, en la prefectura norte de Kioto, que había sido excluida de la ruta Hokuriku Shinkansen, el
Esta organización posiciona al Sanin Shinkansen como una línea clave que conectaría las principales regiones a lo largo de la costa del Mar de Japón con las principales ciudades de todo el país, formando una
==Chūgoku Ōdan Shinkansen==
el
Los esfuerzos para promover su desarrollo están liderados principalmente por los gobiernos locales de la prefectura de Shimane. Esto se debe a que, desde la perspectiva de la prefectura de Shimane, el Chūgoku Ōdan Shinkansen requeriría una longitud de nueva construcción más corta que el Sanin Shinkansen para conectarse con la región de Kansai, reduciendo así las barreras para la realización del proyecto.
===Lista de estaciones===
Según un estudio realizado en el año fiscal 2019 por el profesor Satoshi Fujii de la Universidad de Kyoto (no es un plan aprobado oficialmente), se suponen las siguientes estaciones.
:'''Estación Okayama|Okayama''' — Estación Bitchū-Takahashi|Bitchū-Takahashi — Estación Niimi|Niimi — '''Estación Yonago|Yonago''' — '''Estación Matsue|Matsue''' — '''Estación Izumoshi|Izumoshi''
===Efectos===
Si se realizara el Chūgoku Ōdan Shinkansen, los tiempos de viaje estimados serían: Yonago — Okayama: 33 minutos, Matsue — Okayama: 44 minutos e Izumoshi — Okayama: 58 minutos.
Según el
==Shikoku Shinkansen==
el
Junto con el Chūō Shinkansen y el Kyūshū Ōdan Shinkansen, forma parte del
Como muy pronto, se espera que la extensión del Chūō Shinkansen a Shin-Osaka (Estación Shin-Ōsaka) se complete en 2037, formando potencialmente una "Super Mega Región" que integra las tres principales áreas metropolitanas de Japón (Área metropolitana de Tokio-Chūkyō|Nagoya-Keihanshin|Osaka). el
Desde el año fiscal 2017, el MLIT ha estado realizando estudios bajo el
===Desarrollos del plan de ruta===
Hasta la fecha se han considerado las siguientes tres rutas principales para el Shikoku Shinkansen.
* El :Esta es la ruta original prevista en el plan de 1973. La ruta continuaría hacia el oeste desde Shin-Osaka en el Sanyō Shinkansen (San'yō Shinkansen), se bifurcaría más allá de Shin-Kobe (Estación Shin-Kōbe) y luego cruzaría el estrecho de Akashi para alcanzar la isla Awaji. Luego cruza el estrecho de Naruto para entrar en Tokushima (Tokushima) (Tokushima (ciudad)) en Shikoku. Desde allí, pasaría por Takamatsu (Kagawa) y Matsuyama (Ehime), y luego cruzaría el estrecho de Hōyo para alcanzar su término en Ōita (Ōita (Ōita) (Ōita) (Ōita) en Kyushu (Kyūshū). *El :Dado que el puente Akashi Kaikyō se construyó como un puente exclusivo para carreteras, propuestas posteriores han enfatizado esta ruta. Se dirigirá al sur desde Shin-Osaka hacia el aeropuerto internacional de Kansai. *El :Una ruta defendida por el :Sin embargo, dentro de Shikoku, la prefectura de Tokushima tenía una perspectiva diferente. Si una ruta desde Tokushima pasara por el Gran Puente de Seto, el viaje a Osaka/Tokio sería significativamente más indirecto. Para ellos, en comparación con una ruta a través de la isla Awaji, los beneficios de ahorro de tiempo serían limitados y las tarifas serían mucho más altas. Por este motivo, la prefectura había apoyado anteriormente la Ruta del Estrecho de Kitan. Sin embargo, en mayo de 2023, el gobernador anunció un cambio de posición, dando prioridad a la Ruta de Okayama en coordinación con las otras tres prefecturas para acelerar la realización del Shikoku Shinkansen. :A diferencia de las cuatro prefecturas de Shikoku, el gobernador de la prefectura de Okayama, que vería beneficios relativamente limitados del Shikoku Shinkansen, expresó una postura cautelosa hacia la Ruta de Okayama. :Además, si se construyera la ruta Okayama, la línea convencional paralela Seto-Ōhashi sufriría una fuerte disminución de ingresos porque los limitados servicios exprés existentes ya no operarían en ella. Sin embargo, la sección entre Kojima (Estación de Okayama - Estación Kojima) en la línea Seto-Ōhashi cae bajo la jurisdicción de JR West (Compañía de ferrocarriles de Japón Occidental), no JR Shikoku (Shikoku Railway Company), que sería el organismo operativo del Shikoku Shinkansen. Por lo tanto, es poco probable que esta sección califique para la separación de la gestión como el llamado Heikō zairaisen (Seibi Shinkansen).
==Shikoku Ōdan Shinkansen==
el
El Gran Puente Seto y sus secciones de conexión se construyeron según los estándares Shinkansen. Sin embargo, como en 2008 no se asignó ningún presupuesto gubernamental, no se han llevado a cabo los estudios nacionales preliminares necesarios para la construcción. En las estaciones Kojima y Utazu (Estación Kojima), el terreno reservado para futuras plataformas Shinkansen existe actualmente como grandes explanadas de estaciones.
En el contexto de los esfuerzos para promover el Shikoku Shinkansen, la Ruta de Okayama propuesta desde 2014 prevé ingresar a Shikoku desde Okayama a través del Gran Puente de Seto y luego bifurcarse hacia las tres direcciones, Takamatsu/Tokushima, Matsuyama y Kōchi. Como resultado, esta ruta de Okayama abarca también toda la ruta originalmente prevista del Shikoku Ōdan Shinkansen.
==Higashi Kyūshū Shinkansen==
el
Actualmente, se están llevando a cabo esfuerzos de promoción para su desarrollo en las prefecturas de Ōita y Miyazaki. Una característica notable es que cada prefectura ha propuesto rutas candidatas que difieren significativamente del plan original.
Alrededor de la ciudad de Ōita, están previstas conexiones con otros ''Kihon Keikaku Rosen'', concretamente el Shikoku Shinkansen y el Kyūshū Ōdan Shinkansen.
La región costera de Kyūshū (Kyūshū oriental) se ha quedado históricamente rezagada detrás de Kyūshū occidental en términos de mejoras ferroviarias y desarrollo de autopistas (Autopistas de Japón) (como la Autopista Higashikyushu (Autopista Higashikyushu)), y una vez incluso se la conoció como la "parte trasera de Kyūshū" o una "isla sin salida al mar". En los últimos años, la infraestructura ha mejorado con la apertura de autopistas y la mejora de las líneas ferroviarias convencionales, pero muchos todavía argumentan que el desarrollo sigue siendo insuficiente.
el
El alcalde de Kitakyūshū también ha expresado interés en un plan que pasaría por el aeropuerto de Kitakyushu (Aeropuerto de Kitakyushu). Además, un informe de encuesta de 2016 realizado por el Consejo de Promoción del Desarrollo Ferroviario Higashi Kyūshū Shinkansen señaló que encaminar la línea a través de aeropuertos como el aeropuerto de Kitakyūshū, el aeropuerto de Miyazaki y el aeropuerto de Kagoshima también podría considerarse una opción viable.
===Planes de ruta por la prefectura de Ōita===
En 2023, la prefectura de Ōita realizó una encuesta en el tramo del Shinkansen Higashi Kyūshū entre Fukuoka y Ōita, y anunció los resultados el 21 de noviembre del mismo año. (La sección al sur de Ōita quedó fuera del alcance del estudio). En este estudio, se examinaron dos opciones de ruta.
*El : Como se mencionó anteriormente, esta ruta supone que la sección entre Hakata y Kokura utilizaría el Sanyō Shinkansen existente. Dado que el Sanyō Shinkansen es operado enteramente por JR West (Compañía de ferrocarriles de Japón Occidental), JR Kyūshū (Kyushu Railway Company) perdería ingresos del segmento Hakata - Kokura bajo este acuerdo. Como resultado, si el proyecto avanza, se espera que JR Kyūshū se muestre reacio a apoyar la construcción de esta ruta.
*El :Una ventaja de la Ruta Kyūdai es que puede evitar el problema mencionado anteriormente del servicio directo al Sanyō Shinkansen (y la consiguiente pérdida de ingresos para JR Kyūshū). Además, esta ruta acortaría tanto la distancia como el tiempo de viaje entre Ōita y Fukuoka, que es el corredor con mayor demanda desde Ōita. Por otro lado, si se adopta esta ruta, el viaje entre Ōita y Kitakyūshū, o desde Ōita hacia Honshū, se volvería más tortuoso, lo que reduciría el ahorro de tiempo. Además, la prefectura de Saga también se convertiría en prefectura a lo largo de la línea y, por lo tanto, tendría que asumir parte de los costos de construcción. (La prefectura de Saga es bien conocida por oponerse a la construcción de estándares completos del Nishi Kyūshū Shinkansen (Nishi Kyūshū Shinkansen) en su territorio).
:En respuesta a la encuesta realizada por la prefectura de Ōita, la ciudad de Kitakyūshū, en sus Propuestas para 2024 al Gobierno Nacional, agregó dos solicitudes: que el plan de desarrollo para el Shinkansen Higashi Kyūshū se formule con Kitakyūshū como punto de partida (o punto de bifurcación), y que la construcción del tramo entre Kitakyūshū y Ōita se inicie en una etapa temprana.
====Demanda====
El periodista ferroviario :ja:梅原淳|Jun Umehara señala que el número limitado de usuarios del tren expreso entre Fukuoka y Ōita llega a unos 11.000 por día. Señala que este nivel es comparable a los aproximadamente 5.000 pasajeros por día entre el área metropolitana de Tokio y Ishikawa (Prefectura de Toyama/Prefectura de Ishikawa) (servidos por el Hokuriku Shinkansen), y los 14.000 pasajeros por día entre la región de Kansai y Fukui/Toyama/Ishikawa (Prefectura de Fukui).
Según estimaciones del Consejo de Promoción del Desarrollo Ferroviario Higashi Kyūshū Shinkansen, el número de pasajeros diarios proyectado entre Hakata y Ōita es de 23.973 pasajeros para la ruta Nippō y 22.163 pasajeros para la ruta Kyūdai. En estas estimaciones, suponiendo una tasa de descuento social del 2%, las relaciones costo-beneficio son 1,27 para la Ruta Nippō y 1,23 para la Ruta Kyūdai.
====Tiempo de viaje====
Si bien todavía no hay perspectivas claras para el inicio de la construcción del Shinkansen Higashi Kyūshū, se han hecho esfuerzos para aumentar la velocidad en la línea principal convencional Nippō. Estos incluyen mejoras en las vías y la introducción de trenes basculantes como las series 883 y 885. El expreso limitado ''Sonic (tren)|Sonic'' conecta Hakata — Ōita en aproximadamente dos horas, reduciendo el tiempo de viaje en aproximadamente 20 minutos en comparación con antes.
En 2016, el Consejo de Promoción del Desarrollo Ferroviario Shinkansen Higashi Kyūshū estimó los tiempos de viaje entre las estaciones principales bajo dos escenarios: uno suponiendo que los trenes operan a lo largo de la misma ruta que la línea principal Nippō a una velocidad promedio de 180 km/h (similar al Hokuriku Shinkansen), y otro suponiendo una ruta optimizada para Shinkansen (380 km de longitud) con una velocidad operativa promedio de 210 km/h (similar a Kyūshū y Shinkansen Hokuriku). Estas estimaciones demostraron importantes ahorros de tiempo.
Además, en 2023, el consejo publicó un estudio comparativo que incluye las rutas de la línea principal Nippō y de la línea principal Kyūdai. En aquella época, el viaje de Ōita a Hakata duraba unas dos horas y el de Osaka, más de cuatro horas. Con el Shinkansen Higashi Kyūshū, se estima que los tiempos de viaje se reducirán a 47 minutos entre Ōita — Hakata y aproximadamente 3,5 horas entre Ōita — Osaka por la ruta Nippō, o 46 minutos entre Ōita — Hakata y poco más de cuatro horas entre Ōita — Osaka por la ruta Kyūdai. Además, el tiempo de viaje entre Kumamoto y Ōita se estima en 79 minutos por la ruta Nippō y 56 minutos por la ruta Kyūdai.
===Planes de ruta por prefectura de Miyazaki===
El 4 de diciembre de 2024, la prefectura de Miyazaki publicó el
*El : La alineación originalmente planificada, que va desde Hakata (Estación Hakata) hasta Kokura (Estación Kokura) en el Sanyō Shinkansen (San'yō Shinkansen), luego se bifurca hacia el sur desde Kokura a lo largo de la Línea principal Nippō, a través de Ōita (Estación Ōita) y Miyazaki (Estación Miyazaki) hacia Kagoshima-Chūō (Estación Kagoshima-Chūō). La nueva ruta (Kokura – Kagoshima-Chūō) tendría una longitud de 379 kilómetros y los costes de construcción se estimarían en 3.807 millones de yenes. La demanda proyectada para el año de apertura del Shinkansen (volumen promedio diario de pasajeros por sección) es de 12.416 pasajeros por día.
:Entre las tres opciones, esta ruta requeriría la mayor longitud de construcción dentro de la prefectura de Miyazaki y, por tanto, la mayor carga financiera.
*El :Esto implica construir primero solo la sección Miyazaki - Kagoshima-Chūō de la alineación original, con servicios directos al Kyūshū Shinkansen en Kagoshima-Chūō. :Esta ruta reduce la longitud total y los costos, pero genera más viajes indirectos hacia Fukuoka y Honshū, lo que limita los beneficios de ahorro de tiempo.
*El :Esto se ramifica desde el Kyūshū Shinkansen en Shin-Yatsushiro (Estación Shin-Yatsushiro), sigue un corredor similar a la Línea Hisatsu y la Línea Kitto (o la :Esta ruta recientemente propuesta es corta, reduce significativamente los costos y proporciona el mayor ahorro de tiempo de viaje entre Miyazaki y Fukuoka (Hakata). Por otro lado, esta ruta sería un trazado completamente independiente que difiere completamente del plan básico original del Shinkansen Higashi Kyūshū y, por tanto, carece de una base jurídica sólida como plan público oficial para solicitar apoyo del gobierno nacional para el desarrollo. :Además, debido a que esta ruta no pasaría por la prefectura norte de Miyazaki o la prefectura sur de Ōita, la conveniencia en esas regiones no mejoraría significativamente. Por esta razón, en febrero de 2025, el :Además, esta opción también involucraría a la prefectura de Kumamoto, que no forma parte del plan original del Shinkansen Higashi Kyūshū, como región anfitriona, lo que significa que tendría que asumir parte del costo de construcción. Además, también hay una alta probabilidad de que la línea Hisatsu se separe como un Heikō zairaisen (línea convencional paralela) y se convierta en un ferrocarril del tercer sector (o posiblemente en servicios de autobús), creando una carga financiera adicional para la prefectura. Hasta 2026, la prefectura de Kumamoto no ha comentado sobre esta propuesta.
Según el informe, los efectos de reducción del tiempo de viaje de cada ruta son los siguientes.
==Kyūshū Ōdan Shinkansen==
el
Ha habido poco o ningún movimiento de promoción por parte de los gobiernos locales a lo largo del corredor propuesto para esta ruta, y el plan no ha progresado.
Aunque no se ha determinado el recorrido exacto, se estima que su longitud es de aproximadamente 120 km
En su punto de partida en Ōita, están previstas conexiones con el Shinkansen Higashi Kyūshū y el Shinkansen Shikoku, ambos también ''Kihon Keikaku Rosen''. En particular, junto con el Shikoku Shinkansen, esta línea se posiciona como un componente clave del
Debido a que no hay ciudades importantes a lo largo de la ruta y la demanda de pasajeros entre Ōita y Kumamoto es relativamente limitada, ha habido poco impulso para avanzar en su construcción.
==Otras propuestas de Shinkansen==
Los planes oficiales de Shinkansen, distintos de los anteriores Tōkaidō (Tokaido Shinkansen) y Sanyō Shinkansen (San'yō Shinkansen), se limitan a aquellas rutas designadas en el
===Mie Shinkansen===
el
Después de ser elegido gobernador, el gobierno de la prefectura llevó a cabo estudios de viabilidad sobre la introducción de un Mini-Shinkansen y, en 1999, se presentó a la asamblea de la prefectura un informe final que concluía que el proyecto era "factible".
Sin embargo, JR Central (Compañía de Ferrocarriles de Japón Central) expresó la opinión de que la implementación "no era factible en las condiciones actuales", y el proyecto no se materializó antes de que Kitagawa dejara el cargo en 2003. Después de su partida, el plan en sí se desvaneció efectivamente. Sin embargo, los esfuerzos de promoción—centrados en la Cámara de Comercio e Industria de Toba—han continuado incluso después.
===Propuestas de tren de alta velocidad para el acceso al aeropuerto de Kansai===
El Aeropuerto Internacional de Kansai está ubicado a cierta distancia del centro de Osaka, y mejorar significativamente el acceso ferroviario de alta velocidad desde el centro de la ciudad ha sido un desafío a mediano y largo plazo para fortalecer la competitividad del aeropuerto.
Como se señaló anteriormente, entre las opciones de ruta propuestas para el Shikoku Shinkansen, también se ha considerado como una de las candidatas una ruta que pase por el aeropuerto de Kansai.
====Maglev del aeropuerto de Kansai====
el
En relación con la integración de la gestión del aeropuerto de Kansai y el aeropuerto internacional de Osaka (aeropuerto de Itami), sobre la base del MLIT
En respuesta, el gobierno nacional llevó a cabo estudios en el año fiscal 2011 para evaluar los efectos en el desarrollo y otros factores.
====Extensión Hokuriku Shinkansen al aeropuerto de Kansai====
el
En febrero de 2016, el
Sin embargo, JR West (Compañía de Ferrocarriles de Japón Occidental) y la Prefectura de Osaka argumentaron que la línea debería extenderse primero a Shin-Osaka, y que el acceso al aeropuerto de Kansai debería considerarse como un desarrollo de segunda etapa.
====Aeropuerto de Kansai-Nara Dirent Link Nuevo ramal Maglev====
el
Shōgo Arai, gobernador de la prefectura de Nara, hizo campaña sobre esta propuesta durante las elecciones para gobernador de abril de 2019 y fue elegido. Además, el 13 de junio de 2019, la prefectura de Nara incluyó 25 millones de yenes en su presupuesto de cuenta general suplementaria para estudios y estudios de viabilidad relacionados con el proyecto. Sin embargo, ni el gobierno nacional ni los operadores ferroviarios como JR han hecho referencia alguna a esta propuesta.
A diferencia del propio Chūō Shinkansen, este concepto prevé el uso de tecnología maglev electromagnética (no superconductora) convencional, similar al Linimo. En ese sentido, en lugar de servir como una importante línea troncal nacional Shinkansen, se caracteriza más como una línea regional que conecta la cuenca de Nara de norte a sur y al mismo tiempo proporciona acceso al aeropuerto.
===Propuestas de ruta no adoptadas en el plan básico===
Después de que Tōkaidō Shinkansen (Tokaido Shinkansen) se inauguró en 1964 y resultó exitoso, los movimientos para atraer líneas de Shinkansen se volvieron cada vez más activos en todo Japón.
Liderado principalmente por el Partido Liberal Democrático (PLD) (Partido Liberal Democrático (Japón)), la construcción de una red nacional Shinkansen fue examinada varias veces. En marzo de 1967, el
En este proceso se consideraron muchas propuestas de rutas, pero al final no se incluyeron en el plan básico. Por ejemplo, las propuestas de ruta discutidas cuando el Consejo de Construcción de Ferrocarriles resolvió en junio de 1969 examinar la Ley de Desarrollo del Ferrocarril Shinkansen a nivel nacional, así como las consideradas en septiembre de 1969 cuando el Comité de Investigación de Cuestiones Básicas de los Ferrocarriles Nacionales del PLD estableció su política básica sobre el desarrollo del Shinkansen a nivel nacional, incluían rutas como las siguientes:
*Estación Asahikawa|Asahikawa — Estación Wakkanai|Wakkanai (a lo largo de la línea principal Sōya)
*Asahikawa — Estación Abashiri|Abashiri (a lo largo de la línea principal Sekihoku)
*Estación Sapporo|Sapporo — Estación Kushiro (Hokkaido)|Kushiro (a lo largo de la línea Sekishō y la línea principal Nemuro)
*Estación Niigata|Niigata — Estación Iwaki (Fukushima)|Iwaki (a lo largo de las líneas Ban'etsu Oeste y Ban'etsu Este)
*Estación de Tokio|Tokio — Iwaki — Estación Sendai (Miyagi)|Sendai (a lo largo de la línea Jōban)
*Estación Shiojiri|Estación Shiojiri — Nagano|Nagano (a lo largo de la línea principal Chūō y la línea Shinonoi)
*Estación Nagoya|Nagoya — Estación Shingū|Shingū — Estación Osaka|Osaka (a lo largo de la línea principal Kansai y la línea principal Kisei)
*Nagoya — Estación Takayama|Takayama — Estación Toyama|Toyama (a lo largo de la línea principal de Takayama)
*Estación Hiroshima|Hiroshima — Estación Matsue|Matsue (a lo largo de las líneas Geibi y Kisuki)
Además, el Chūō Shinkansen no estaba previsto en su recorrido actual; en cambio, se planeó como una línea Shinkansen sin maglev que conectara Tokio - Shiojiri - Nagoya, a lo largo de la línea principal convencional Chūō.
Estas propuestas de rutas, que suman un total aproximado de 9.000 km, incluidas aquellas que fueron adoptadas como planes básicos oficiales, también se pueden encontrar en la plataforma política anunciada en junio de 1972 por Kakuei Tanaka, así como en su libro del mismo nombre,
Después de haber sido excluidas del plan básico, muy pocas de estas rutas han seguido viendo movimientos organizados que abogan por su desarrollo en la actualidad, siendo la propuesta Mie Shinkansen casi la única excepción. Por el contrario, algunos de los corredores—tales como aquellos a lo largo de la línea principal Sōya y las líneas Geibi/Kisuki—se enfrentan ahora a una despoblación significativa (Vuelo rural), lo que genera preocupaciones sobre si incluso los servicios ferroviarios convencionales existentes pueden sostenerse en el futuro.
===Ampliación de las líneas Shinkansen existentes===
Para las extensiones propuestas de las líneas Shinkansen existentes, consulte los siguientes artículos.
====Extensión del Shinkansen Hokkaidō a la estación Hakodate====
Una propuesta para extender el Hokkaidō Shinkansen (Hokkaido Shinkansen) directamente desde Shin-Hakodate-Hokuto (Estación Shin-Hakodate-Hokuto) a la estación central de Hakodate. La ciudad de Hakodate (Hakodate) ha sido proactiva en la promoción de la idea, mientras que JR Hokkaidō (Hokkaido Railway Company) ha adoptado una postura negativa.
====Extensión del Shinkansen de Akita a Higashi-Noshiro====
Una propuesta para extender el Akita Shinkansen más allá de la estación Akita a lo largo de la línea principal Ōu hasta la estación Higashi-Noshiro. La propuesta ha sido presentada por Noshiro, Akita|Ciudad de Noshiro.
====Extensión del Yamagata Shinkansen a Sakata====
Una propuesta para extender el Yamagata Shinkansen más allá de Shinjō (Estación Shinjō) mediante el funcionamiento directo (servicio directo) en la Línea Rikuu West hasta Sakata (Estación Sakata (Yamagata). Mientras que Sakata (Sakata, Yamagata) ha apoyado activamente el plan, Tsuruoka—que no sería atendido directamente—ha sido menos entusiasta. La prefectura de Yamagata ha abandonado efectivamente la idea.
====Extensión del Yamagata Shinkansen a Ōmagari====
Una propuesta para extender el Yamagata Shinkansen más allá de Shinjō más a lo largo de la línea principal Ōu hasta la estación Ōmagari (Estación Ōmagari (Akita)) en la prefectura de Akita. La idea ha sido defendida por Yuzawa, Akita|Ciudad de Yuzawa.
====Extensión Jōetsu Shinkansen a la estación Shinjuku====
Una propuesta para ramificar el Jōetsu Shinkansen desde Ōmiya (Estación Ōmiya (Saitama)) y extenderlo hasta la Estación Shinjuku. Esta era originalmente la ruta planificada del Jōetsu Shinkansen, pero en la práctica se conectó desde Ōmiya con el Tōhoku Shinkansen, lo que resultó en que la sección entre Ōmiya y Tokio se compartiera con este último. Como resultado, el tramo Ōmiya – Shinjuku sigue siendo una línea sin construir.
A medida que se han ampliado otras líneas JR East Shinkansen, como Hokuriku Shinkansen y Hokkaidō Shinkansen, los problemas de capacidad de las vías en el corredor Shinkansen entre Ōmiya y Tokio han pasado a primer plano. Como resultado, periódicamente se ha discutido la construcción de una línea entre Ōmiya y Shinjuku, pero no se ha realizado debido a los altos costos de construcción.
====Extensión del Shinkansen Jōetsu al Puerto de Niigata====
Una propuesta para extender el Jōetsu Shinkansen más allá de la estación Niigata para conectarlo con el
==Notas==
==Ver también==
*Propuesta de tren de alta velocidad por país
*Shinkansen
*Seibi Shinkansen, rutas Shinkansen planificadas un año antes que el ''Kihon Keikaku Rosen''
*Chūō Shinkansen, el único antiguo ''Kihon Keikaku Rosen'' del anuncio de 1973 cuya construcción está actualmente en marcha.
====''Kihon Keikaku Rosen'' con artículos existentes de Wikipedia en inglés====
*Shikoku Shinkansen
*Shikoku_Shinkansen#Trans-Shikoku_Shinkansen|Shikoku Ōdan Shinkansen
* [https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html Acerca de los ferrocarriles Shinkansen] (Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo) - Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo|MLIT
* [https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000048.html Leyes y reglamentos del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo relacionados con la Oficina de Ferrocarriles] - MLIT
* [https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr3_000003.html Estudio del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo sobre el futuro de la red ferroviaria troncal y cuestiones relacionadas] - MLIT
* [https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport_policy/sosei_transport_policy_fr1_000009.html Acerca del Libro Blanco sobre Política de Transporte del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo] - MLIT
====Extensión del Shinkansen de Hokkaidō a Asahikawa====
* [https://hokkaidoshinkansen-asahikawa.com/ Asociación de Promoción de la Extensión Hokkaido Shinkansen Asahikawa] - Asociación de Promoción de la Extensión Hokkaidō Shinkansen Asahikawa
====Uetsu/Ōu Shinkansen====
* [http://www.ou-uetsu-shinkansen.jp/ Alianza para la realización del desarrollo del Shinkansen Ou-Uetsu de la prefectura de Yamagata] - La Alianza de la prefectura de Yamagata para la realización del Shinkansen Ōu y Uetsu
* [https://common3.pref.akita.lg.jp/ou-uetsu/ Alianza para la Promoción del Desarrollo del Shinkansen Ou y Uetsu de la Prefectura de Akita] - La Alianza de la Prefectura de Akita para la Promoción del Shinkansen Ōu y Uetsu
* [https://www.pref.akita.lg.jp/pages/archive/58509 Sobre los resultados de la encuesta del equipo de proyecto conjunto de seis prefecturas para Uetsu y Ōu Shinkansen) - Prefectura de Akita|Gobierno de la prefectura de Akita
* [http://www.pref.akita.lg.jp/pages/archive/21723 Folleto: "Hacia la realización del estándar completo Ōu Shinkansen y Uetsu Shinkansen") - Gobierno de la prefectura de Akita
* * [http://www.joetsu-chokko.jp/mission/convenience.php Alianza para la realización de servicios exprés directos limitados entre Jōetsu y Hokuriku Shinkansen
* [https://www.pref.niigata.lg.jp/sec/koutsuseisaku/1192637761099.html Descripción general de las mejoras de velocidad de las líneas convencionales] - Prefectura de Niigata|Gobierno de la prefectura de Niigata
* [https://www.city.yonezawa.yamagata.jp/soshiki/2/1007/4/railway/868.html Acerca del Ōu Shinkansen (Shinkansen de estándar completo)] – Yonezawa|Ciudad de Yonezawa
====Sanin Shinkansen====
* [https://sanin-shinkansen.jp/ El Consejo Municipal de Promoción del Ferrocarril Longitudinal de Súper Alta Velocidad de San'in] - El Consejo Municipal de Promoción del Ferrocarril Longitudinal de Súper Alta Velocidad de San'in
* [https://www.city.matsue.lg.jp/soshikikarasagasu/toshiseibibu_kotsuuseisakuka/doro_kotsu/1/1738.html Sobre la promoción del desarrollo del Shinkansen] - Matsue|Ciudad de Matsue
* [https://www.city.tottori.lg.jp/page/5616.html ¿Qué es el Sanin Shinkansen?] - Tottori (ciudad)|Ciudad de Tottori
* [https://www.city.maizuru.kyoto.jp/kurashi/0000003965.html Hacia la promoción de la ruta del norte de Kioto para el Sanin Shinkansen] - Maizuru|Ciudad de Maizuru
====Chūgoku Ōdan Shinkansen====
* [http://hakubi-shinkansen.jp/ Consejo de Promoción del Desarrollo del Shinkansen Transversal de China (Hakubi Shinkansen)] - Consejo de Promoción del Chūgoku Ōdan Shinkansen (Hakubi Shinkansen)
====Shikoku Shinkansen====
* [http://www.shikoku-shinkansen.jp/ Hacia la realización del Shinkansen en Shikoku] - La Liga de Promoción del Shinkansen Shikoku
* * [https://www.pref.tokushima.lg.jp/ippannokata/kendozukuri/doro/7219253/ Acerca del Shinkansen en Shikoku] - Prefectura de Tokushima|Gobierno de la prefectura de Tokushima
* [https://www.pref.ehime.jp/page/4630.html Hacia la introducción del Shinkansen en Shikoku] - Prefectura de Ehime|Gobierno de la prefectura de Ehime
* [https://www.pref.ehime.jp/page/4618.html Ruta del estrecho de Hōyo] - Gobierno de la prefectura de Ehime
* [https://www.pref.kochi.lg.jp/doc/2016060200036/ Hacia la realización del Shinkansen en Shikoku] - Prefectura de Kōchi|Gobierno de la prefectura de Kōchi
* [https://www.pref.oita.jp/site/houyo/ Acerca de la ruta del estrecho de Hōyo] - Prefectura de Ōita|Gobierno de la prefectura de Ōita
* [https://www.city.takamatsu.kagawa.jp/kurashi/shinotorikumi/machidukuri/sogotoshikoutu/shinkansen.html Acerca del Shikoku Shinkansen: Reunión de promoción del desarrollo del Shikoku Shinkansen de los alcaldes de la prefectura de Kagawa] Liga para la Promoción del Desarrollo del Shikoku Shinkansen) - Takamatsu|Ciudad de Takamatsu
* [https://yonkeiren.jp/sp/shikoku-shinkansen.html Shikoku Shinkansen] (Shikoku Shinkansen) - * [http://t-kokudojiku.jp/kokudo1/index.htm Consejo de Promoción de la Visión del Nuevo Eje Nacional del Pacífico] - Consejo de Promoción de la Visión del Nuevo Eje Nacional del Pacífico
====Higashi Kyūshū Shinkansen====
* [https://www.pref.oita.jp/soshiki/10530/higashikyuusyuusinnkannsen.html Acerca del Shinkansen Higashi Kyūshū] - Prefectura de Ōita|Gobierno de la prefectura de Ōita
* [https://www.pref.oita.jp/soshiki/10530/higashikyuusyuusinnkannsen-route.html Sobre los resultados de la encuesta sobre la ruta Higashi Kyūshū Shinkansen] - Gobierno de la prefectura de Ōita
* [https://www.pref.miyazaki.lg.jp/sogokotsu/kurashi/kotsu/20241126082128.html Sobre los resultados del Shinkansen Higashi Kyūshū y encuestas relacionadas] - Prefectura de Miyazaki|Gobierno de la prefectura de Miyazaki
Shinkansen
More details: [url]https://en.wikipedia.org/wiki/Kihon_Keikaku_Rosen[/url]
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