ATSF Clase 3765 ⇐ Proyectos de artículos

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La clase 3765 de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) estaba compuesta por once locomotoras de vapor de dos cilindros con una disposición de ruedas de 2'D2' (Norte (Locomotora)) para servicio de tren expreso pesado, que fueron construidas en 1938 por Baldwin Locomotive Works (BLW). Ten improved locomotives of the '''3776''' class followed in 1941. Thirty largely identical, albeit slightly heavier, engines of the '''2900''' class were added in 1943 and 1944. Their most important route was from Kansas City (Missouri)|Kansas City, Missouri to Los Angeles, California. Los más de 2.800 kilómetros se recorrieron según lo previsto sin cambiar de locomotora. Aunque fueron diseñados para el servicio de trenes de pasajeros, los "Northern" también demostraron su valía en trenes rápidos de mercancías. Al igual que las locomotoras ATSF Clase 3460 Hudson y las locomotoras ATSF Clase 5001 y Clase 5011 Texas, demostraron ser eficientes, de bajo mantenimiento y confiables y estuvieron entre las últimas locomotoras de vapor fuera de servicio de la compañía ferroviaria en abril de 1959. Se conservaron un ejemplo de la Clase 3765 y seis de la Clase 2900. La 2926 estacionada en Albuquerque ha vuelto a estar operativa desde julio de 2021 y es la segunda locomotora de vapor operativa más pesada del mundo después de la UP Class 4000|4014 de Union Pacific Railroad.

== Historia ==
Con la disposición de ruedas 2'D2', conocida con el nombre Northern (Northern (locomotora)) basada en el Northern Pacific Railway (NP), a partir de 1926 se construyeron en los Estados Unidos las locomotoras de vapor para trenes rápidos producidas en serie más grandes del mundo. El Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF), que se refirió a este tipo como la Montaña (Montaña pesada (locomotora), tenía un total de 65 vehículos de la Clase ATSF 3751 (3751), 3752, 3761, 3765, 3776 y 2900 en Baldwin Locomotive Works (BLW) desde 1927 hasta 1944. fabricación.

=== Desarrollo ===
En noviembre de 1936, la Dirección de Ferrocarriles aprobó la compra de nuevas locomotoras rápidas a la BLW. Seis 2'C2' ATSF Clase 3460 | Además, se encargaron diez locomotoras Clase 5001 (1'E2' ATSF Clase 5001) para el servicio de trenes de carga pesados. Al igual que en clases anteriores, la construcción se llevó a cabo en estrecha colaboración con los ingenieros de ATSF bajo la dirección de Harold H. Lannings.

Diez de los once ejemplares de la Clase 3765 con los números de serie 62120 a 62129 y los números de compañía 3766 a 3775 aparecieron en abril y mayo de 1938, nueve años después de la última entrega de Northerns a la ATSF. El precio por vehículo fue de $178,767.
Las once máquinas pronto transportaron trenes rápidos de pasajeros y mercancías de alta calidad en las líneas principales de La Junta a Los Ángeles. Funcionaron muy bien y la necesidad de locomotoras rápidas potentes creció constantemente, por lo que la ATSF realizó el siguiente pedido a BLW. De julio a noviembre de 1941 se pusieron en servicio diez vehículos de la clase sucesora mejorada 3776 con los números de serie 62465 a 62474 y los números de empresa 3776 a 3785. Además, entre 1938 y 1941 se modernizaron los catorce vehículos de la clase 3751. 3752 y 3761 para uso entre La Junta y Los Ángeles a velocidades de hasta 145 km/h. Para ello recibieron, entre otras cosas, un bastidor integral de fundición, un juego de ruedas motrices de 2032 mm y rodamientos de rodillos en todos los juegos de ruedas.

En febrero de 1942, la ATSF intentó encargar veinte locomotoras expresas adicionales, pero la Junta de Producción de Guerra (WPB) lo disuadió debido a la escasez de materiales que había prevalecido desde que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. No fue hasta noviembre de 1942 que la BLW recibió un pedido de veinte réplicas de la Serie 3776, que se incrementó a treinta en febrero de 1943. Como debido a la guerra había escasez de acero de alta resistencia, varios componentes, especialmente la caldera de la locomotora de vapor, tuvieron que fabricarse con mayor espesor de material a partir de materiales alternativos. Esto dio como resultado el "Northern" más pesado jamás construido, el Clase 2900, con una masa en servicio de 231,40 t, según otras fuentes 231,65 t, seguido de cerca por el NP Clase A-5 con 230,65 t. Las treinta máquinas con los números de fábrica 69788 a 69817 y los números de compañía 2900 a 2929 se vendieron a la ATSF desde octubre de 1943 hasta junio de 1944 a un precio unitario de 252.336 USD (Kansas) | Argentina a Clovis (Nuevo México) | Clovis y Cushing (Oklahoma)|Cushing, donde tuvo un desempeño algo mejor que el 3766 seis años antes.

=== Implementación ===
Aunque eran más pesados y menos potentes que, por ejemplo, el NYC Class S-1 | Clase S-1b del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) o N&W Clase J | En septiembre de 1944, el avión Clase 3765 alcanzó un kilometraje promedio de 28.408.823 km con costos de mantenimiento de 18,29 centavos (moneda)|¢/km, mientras que el Clase 3776 logró 22.829.000 km 20,58¢/km y el de la clase 2900. 14 574 km a 9,37 ¢/km. La locomotora 3776 recorrió 35.462.8239 km en abril de 1951, la 2927 incluso 37.660 km en el mes anterior. También se registró un elevado kilometraje entre visitas al taller. Los vehículos de las clases 3765 y 2900 se sometieron a una inspección general (ferrocarril) cada cuatro años y recorrieron hasta 790.000 km. El 2921 incluso alcanzó 855.918.8239 km entre dos inspecciones principales. Las máquinas de la clase 3776 se sometían a una inspección intermedia exhaustiva cada cuatro años y sólo después de un período más largo se les hacía una inspección general. El 3779 ya había recorrido 1.331.311 km cuando llegó al taller de reparaciones para una inspección general en marzo de 1951. Se llevaron a cabo trabajos de mantenimiento intensivo en San Bernardino (Albuquerque y San Bernardino (California)) y en Topeka hasta agosto de 1949.

Las locomotoras de clase 3765 y 3776 transportaban principalmente trenes de correo y de pasajeros como el Fast Mail Express, el Chief, el Grand Canyon Limited y el Scout (Scout) en la ruta Kansas City-Los Ángeles (Kansas City (Misuri)) a través de La Junta y Amarillo (Texas), respectivamente. /> En la ruta Kansas City-Amarillo-Los Ángeles, en la que las eficientes, fiables y de bajo mantenimiento ''Northern'' se utilizaron desde 1942 frente a la ''Grand Canyon Limited'', permanecieron en el tren de forma continua durante 2876,#8239;km, más que cualquier otra locomotora de vapor en servicio regular.
El 3 de julio de 1944, se produjo un accidente grave en un gradiente de 11 ‰ cerca de Parks (Parques (Arizona)) en Arizona cuando un Jefe en dirección oeste conducido por el 3774 superó significativamente la velocidad máxima de la línea de 89.000 km/h y descarriló en un arco a 145.000 km/h. Cinco personas murieron y 126 resultaron heridas, algunas de gravedad. La locomotora volcó de costado y sufrió daños importantes, pero luego fue reconstruida.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras Clase 2900 transportaron principalmente tropas y trenes de carga expresos en el tramo Argentina-Clovis. Aunque los trenes expresos de cuatro pares alcanzaron sus límites al partir con una masa de vagones de 5.900 toneladas, con una potencia de gancho de remolque de más de 3.000 kW a una velocidad de 100 km/h eran definitivamente adecuados para el transporte de mercancías pesadas en terrenos fáciles. En septiembre de 1945, parte de la clase entró en servicio de trenes de pasajeros con las locomotoras 2917 a 2929. Al igual que los vehículos de las clases anteriores, cubrieron toda la ruta Kansas City-Los Ángeles sin cambiar de locomotora. Otros representantes de la clase 2900 también ayudaron delante de los trenes de pasajeros, por ejemplo los 2908 y 2909 entre Kansas City y La Junta en enero de 1949 o los 2913, 2914 y 2915 entre Newton (Kansas) y Albuquerque en abril de 1952.

A medida que avanzaba la dieselización, por ejemplo en el "Chief" en junio de 1946, los "norteños" se dedicaron cada vez más al transporte de mercancías. Su último campo de actividad hasta 1953 fue el servicio de trenes de carga entre Argentina y Waynoka (Waynoka (Oklahoma)). Las locomotoras de Texas de las clases 5001 y 5011 a menudo se hacían cargo del tramo más empinado Waynoka-Clovis. Inicialmente, la ATSF sólo retiró algunas máquinas a partir de 1953, pero mantuvo la mayoría de ellas como reserva hasta finales de los años cincuenta. El 27 de agosto de 1957, el 3780 estacionado en Belén (Belén (Nuevo México)) ayudó a un tren de carga sobre el Paso Abo a Mountainair (Mountainair (Nuevo México)) y regresó al depósito ferroviario a las 2:15 p. m., sólo una hora después del 5021. Esto marcó la última vez que una locomotora de vapor fue utilizada por la ATSF. Con tres vehículos de la clase 3751, diez de la clase 3765, nueve de la clase 3776 y 29 de la clase 2900, todos los "Northerns" restantes fueron retirados en abril de 1959 y en gran medida desguazados a principios de los años 1960. La ATSF donó ocho ejemplares con los números 3751, 3759, 3768, 2903, 2912, 2913, 2921 y 2926 a varias ciudades de sus principales ferrocarriles y conservó el 2925 en su propia colección.

=== Conservación ===
* El 3768 estuvo bajo vapor por última vez el 4 de agosto de 1953, fue retirado en mayo de 1958 con un kilometraje de 2,863,284,284 km, entregado a Wichita (Ciudad de Wichita (Kansas)) e instalado aquí frente a Friends University. Ha estado en la antigua Wichita Union Station desde 1977 y ha sido parte de la colección del Museo del Transporte de Great Plains desde 1985. Después de que se quitó el panel de la caldera, recibió un nuevo trabajo de pintura alrededor de 1996.
* El 2903 fue retirado en abril de 1959 y colocado frente al Museo de Ciencia e Industria (Museo de Ciencia e Industria (Chicago)) en Chicago en 1961. En 1995 fue transferido al Museo del Ferrocarril de Illinois en Unión (Unión (Illinois)), donde todavía se encuentra hoy, protegido de la intemperie en una de las salas de vehículos.
* El 2912 completó su última misión el 5 de agosto de 1954, fue dado de baja en abril de 1959 con un kilometraje de 1.457.863.863 km, donado a Pueblo (Pueblo (Colorado)) el 20 de julio de 1959 y almacenado aquí cerca del Ayuntamiento instalado. El 10 de septiembre de 1994, la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras de Pueblo se trasladó al sitio del antiguo Depósito de Pueblo Union, que todavía alberga el Museo del Ferrocarril de Pueblo en la actualidad. El 13 de septiembre de 1995, la locomotora fue inscrita en el Registro Estatal de Propiedades Históricas, asumida junto con el resto de la colección por la Fundación Pueblo Railway en 2003 y restaurada desde la primavera de 2013 hasta julio de 2019 de forma voluntaria y con la ayuda de donaciones.

* El 2913 también se retiró en abril de 1959, se entregó a la ciudad de Fort Madison en abril de 1960 y se colocó en Riverview Park, no lejos de la antigua estación de tren de Fort Madison (antigua estación de tren de Fort Madison (1910), donde sobrevivió al aire libre hasta el día de hoy).
* El 2921 estuvo estacionado en julio de 1955 y llegó a Modesto en 1960, donde permaneció en Beard Brook Park durante décadas. Las tapas de la caldera y de los cilindros, campana, lámparas, placas de matrícula y demás accesorios se perdieron con el tiempo. En julio de 2017 fue trasladado a la estación de Modesto y luego repintado.
* La 2925 fue dada de baja en 1955, retirada en abril de 1959 y, al igual que la 5021, conservada en el galpón de locomotoras Belén por la ATSF. En marzo de 1986, la compañía ferroviaria donó ambas locomotoras al Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento, donde todavía se exponen en la actualidad. Almacenarlos al aire libre deterioró notablemente su estado exterior, por lo que en 2016 se les aplicó una capa protectora de pintura negra.

* El 2926 fue estacionado el 24 de diciembre de 1953 con un kilometraje de 1.755.052.052 km y donado a la ciudad de Albuquerque en julio de 1956. Aquí estuvo expuesta a la intemperie en ''Coronado Park'' durante casi 44 años. El 26 de julio de 1999, New Mexico Heritage Rail (NMHR), fundada dos años antes, oficialmente la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras de Vapor de Nuevo México, adquirió la locomotora por un precio simbólico de un dólar y la transfirió a una el 23 de junio de 2000. en las instalaciones del club en mayo de 2002.

== Tecnología ==

=== Estructura y accionamiento ===
Con la disposición de ruedas 2'D2' (Norte) (Norte (locomotora)), las locomotoras de vapor tienen un bogie delantero de dos ejes, cuatro juegos de ruedas de acoplamiento montados en el bastidor principal (bastidor de la locomotora) y un bastidor de remolque en forma de delta de dos ejes. El bastidor principal es un bastidor fundido integral fabricado por General Steel Castings Corporation|General Steel Castings con bloques de cilindros, soportes de caldera y otras piezas fundidos. Se utilizaron ruedas de disco Baldwin como ruedas de acoplamiento o, en el caso de la Clase 2900, ruedas Boxpok. El cuarto juego de ruedas de acoplamiento de la Clase 2900 se introdujo más tarde Baldwin ruedas de disco convertidas. Todos los juegos de ruedas, excepto los dos juegos de ruedas principales, están equipados con un dispositivo de freno (ferroviario) en forma de un freno de bloque accionado por aire comprimido. Todos los cojinetes del eje son cojinetes de rodillos Timken Company|Timken. Tres bombas de lubricación se encargan de la lubricación de los cojinetes de las ruedas, los cojinetes de soporte del bastidor de remolque, los cilindros y correderas de pistón, las guías deslizantes, así como las bombas de agua de alimentación, los compresores de alimentación y de aire y las bombas de aire. El rascador de orugas es un clásico recogedor de vacas. A diferencia de esto, el 3765 tenía originalmente un limpiador de vías de chapa, que probablemente pasó al 3767 hacia 1940.

=== Motor ===
El juego de ruedas motrices es el segundo juego de ruedas acoplado. Todas las máquinas, excepto el 3784 y el 3785, se entregaron con cojinetes deslizantes como cojinetes de biela. La clase 2900 debía estar equipada con accionamiento por rodamientos y bielas de fábrica, pero la Junta de Producción de Guerra no lo permitió. En lugar de las delgadas bielas de la clase 3765, los vehículos recibieron del 3776 al 3783. y varillas de acoplamiento de 2900 a 2929 más fuertes que se vuelven más altas hacia los pasadores de accionamiento. De 1946 a 1948, las 38 máquinas se convirtieron en varillas de motor con rodamientos de rodillos basadas en los modelos 3784 y 3785 para alcanzar la velocidad máxima permitida de 145,#8239;km/h para 161,#8239;km/h. Se dice que tienen velocidades máximas de más de 190,#8239;km/h. Todos los vehículos disponían de un velocímetro. En la versión con rodamientos de rodillos, el segundo y tercer juego de engranajes de acoplamiento están conectados mediante cuatro bielas, un par a cada lado. Algunas de las varillas de cojinete deslizantes retiradas se utilizaron en la Clase 3765.

Como era habitual en la construcción de locomotoras de vapor norteamericanas en el siglo XX, el eje de control con las palancas de elevación del control de hierro colgante se acciona mediante un cilindro de aire comprimido situado en el lado derecho del vehículo. El llenado máximo del cilindro es del 60%. El diámetro del cilindro se ha reducido en comparación con las clases anteriores, pero se ha aumentado la carrera del pistón. Se mantuvo el diámetro de la corredera del pistón de 381 mm.

Todos los vehículos están equipados con las válvulas de compensación de presión Wagner típicas de las últimas locomotoras de vapor ATSF. El mecanismo de la válvula está alojado en una carcasa cilíndrica separada, que también funciona como canal de desbordamiento, encima de la caja deslizante. Cuando el regulador está cerrado, un resorte helicoidal largo empuja los dos émbolos de la válvula hacia las posiciones finales exteriores, de modo que liberan el canal de rebose. A través de este circula el vapor residual que contiene aceite entre los lados del pistón. Esto ahorra importantes cantidades de agua y combustible en descensos largos porque el regulador se puede cerrar completamente sin afectar la lubricación. Gracias a la baja presión negativa, no se aspiran residuos de combustión de la cámara de humos, lo que podría dañar el pistón o el cilindro. Si se vuelve a abrir el regulador, los émbolos de las válvulas reciben presión en la parte delantera a través de conductos de control. La presión del vapor vence la fuerza del resorte, los émbolos de la válvula se empujan hacia adentro y cierran el canal de rebose. Las clases 2900, 3765, 3776, 5001 y 5011 estaban equipadas de fábrica con válvulas de compensación de presión de este diseño. Se adaptaron posteriormente a algunas locomotoras antiguas.

Gracias al aumento de la sobrepresión de la caldera de 1448 kPa a 2068 kPa en comparación con las clases anteriores, la fuerza de tracción inicial aumenta a 335 kN al 80 % de la sobrepresión de la caldera y a 356 kN al 85%. Al 77% recomendado por la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), sería 322 kN. Los 294.000 kN calculados originalmente al 80.000% se corrigieron después de realizar mediciones con el 3766 a principios del verano de 1938. Se determinó que la misma potencia del gancho de remolque era 3.393.000 kW a 72.000 km/h, 3.318.000 kW a 97.000 km/h, 3.102.000 kW a 113.000 km/h, 2.774.000 kW 129,#8239;km/h y 2327,#8239;kW a 145,#8239;km/h. La potencia indicada alcanzó su máximo de 4.064,8239 kW a 97,8239 km/h y siempre estuvo por encima de 3.952 kW en el rango de velocidad entre 77,8239 km/h y 129,8239 km/h. Durante las pruebas con el 2919 en mayo de 1944, se documentó una potencia del gancho de remolque de 3423 000 kW a 64 000 km/h y una potencia máxima indicada de 4176 000 kW.

=== Caldero ===
Las calderas de locomotoras de vapor remachadas de las clases 3765 y 3776 estaban hechas de acero al níquel, mientras que las de la clase 2900 se fabricaban convencionalmente de acero al carbono debido a restricciones de materiales en tiempos de guerra. El inicialmente prometedor acero al níquel, que permite espesores de material más pequeños debido a su mayor solidez y resistencia a la corrosión y, por lo tanto, se utiliza en los EE. UU. para muchas calderas de locomotoras potentes desde los años 30, al cabo de unos años resultó no ser resistente al envejecimiento, al igual que el acero para calderas St 47 K de las locomotoras de vapor estándar alemanas, y a menudo obligó a una parada anticipada o a una nueva caldera. Ocho vehículos de la clase 3765 con los números 3766 a 3768 y 3771 a 3775, así como seis de la clase 3776 con los números 3776 a 3778, 3780, 3782 y 3784 recibieron desde noviembre de 1949 hasta noviembre de 1952 una nueva caldera de vapor sin cúpula fabricada con el probado acero al carbono. para cada clase, todavía estaban remachados, los doce restantes estaban soldados.

Parte de la superficie de calefacción radiante corresponde a la cámara de combustión y al termosifón (caldera de vapor), teniendo este último diferentes formas y superficies de calefacción según la clase y el estado de conservación. En el caso de la clase 3765, la carga de superficie de calentamiento es de 74,09 kg/m²h con una salida de vapor de caldera de locomotora de vapor de 37,19 t/h. El equipo incluye un fogonero, un precalentador mezclador tipo 6SA de Worthington Pump and Machinery Corporation|Worthington, un sistema de tiro inducido Layden y un regulador de vapor sobrecalentado. En la clase 3765, la bomba de alimentación estaba ubicada junto con la bomba de aire frente a la cámara de humo en el marco principal, mientras que en las clases 3776 y 2900 estaba ubicada a la izquierda de la cámara de humo para dejar espacio para una segunda bomba de aire. Entre 1944 y 1947, las tres clases recibieron insertos de chimenea que podían ampliarse con aire comprimido, que se utilizaban cuando el gálibo era lo suficientemente alto para aumentar el efecto de tiro inducido y mejorar la visibilidad de la ruta, que a menudo se veía perjudicada por el vapor y el humo.
=== Licitación ===
Mientras que la serie 3765 todavía estaba acoplada a un ténder de seis ejes en forma de caja de diseño antiguo, las clases 3776 y 2900, al igual que la clase 5011, recibieron un nuevo ténder de larga distancia de ocho ejes, que con sus mayores reservas de agua aumentó la autonomía en un 20% y, por lo tanto, facilitó el cruce de las regiones desérticas. Los bordes del techo del depósito de agua se redondearon, sólo el depósito de aceite conservó su forma afilada. La conexión entre la locomotora y el ténder se compone de dos hierros de acoplamiento centrales y un amortiguador encima de ellos. Los ténderes de la serie 3776 fueron los más pesados jamás construidos, con una masa útil de 211,37 toneladas y una masa útil de más de 120 toneladas.

=== Control de trenes ===
Entre 1950 y 1952, los vehículos 3776 a 3780 y 2900 a 2929 fueron modernizados con el sistema de control de trenes de parada automática inductiva intermitente (IIATS) para que pudieran continuar circulando a máxima velocidad en la red ferroviaria principal a pesar de los requisitos de seguridad más estrictos de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC). El imán del vehículo estaba fijado en el lado derecho del bastidor de remolque. Antes de ser desguazado, el equipo IIATS, que tenía algunos años, fue retirado y reutilizado para locomotoras diésel.

== Fotos ==

ATSF No. 3771 (DPL-OP-971).jpg|3771 con ruedas de disco Baldwin, varillas delgadas con cojinetes lisos, bomba de alimentación frente a la cámara de humo y chimenea fija en Las Vegas, Nuevo México (abril de 1940)
ATSF No. 3767 (DPL-OP-1916).jpg|3767 con limpiador de vías de chapa y pantalla de camuflaje en el faro conduce al ''Chief'' hacia Kansas City, aquí procedente de Raton Pass cerca de Morley, Colorado (enero de 1944)
AT&SF 2919.jpg|Foto de fábrica del 2919 con ruedas Boxpok, bielas con cojinetes lisos más resistentes, bomba de alimentación junto a la cámara de humos y chimenea fija (1944)
ATSF No. 2925 (DPL-OP-1412).jpg|2925 con la chimenea extendida sale de la estación Belén, Nuevo México (enero de 1947) con el ''Scout'' en dirección a Los Ángeles ATSF No. 2907 (DPL-OP-692).jpg|2907 con chimenea retraída en el depósito de Belén, Nuevo México (septiembre de 1947)
ATSF No. 3780 (DPL-OP-1943).jpg|3780 con varillas de rodamiento de rodillos conduce un tren de carga hacia Emporia, aquí al este de Florence, Kansas (julio de 1950)
ATSF No. 2913 (SMU-1192).jpg|2913 con ruedas de disco Boxpok y Baldwin y varillas de rodamiento de rodillos en el depósito de Amarillo, Texas (junio de 1953)
ATSF 2912-n.jpg|2912 sin caldera ni tapas de cilindros, así como sin pistones ni vástagos de pistón en el Museo del Ferrocarril de Pueblo, Pueblo, Colorado (junio de 2024)
ATSF 2912-n1.jpg|Licitación de remolque del 2912 en el Museo del Ferrocarril de Pueblo, Pueblo, Colorado (junio de 2024)


* [http://atsf.railfan.net/atsfpres/ Lista de locomotoras ATSF conservadas (atsf.railfan.net)]

* [https://2926.us/ Sitio web oficial de New Mexico Heritage Rail (2926.us)]

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Category:Rail vehicle (track width 1435 mm)
Categoría:Disposición de ruedas de locomotora de vapor 2D2
Categoría:Vehículo ferroviario (Baldwin Locomotive Works)
Categoría:Locomotora (Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe)|3765

More details: https://de.wikipedia.org/wiki/ATSF-Klasse_3765