Los ''Lidingöbroarna'' (en sueco, ''Puentes de Lidingö'') han estado conectando Estocolmo con la isla costera de Lidingö sobre el fiordo de Lilla Värtan desde 1803. Actualmente hay dos puentes en paralelo, el ''(Nya) Lidingöbron'', inaugurado en 1971 y que lleva la Länsväg 277 en seis carriles, y el ''Lilla Lidingöbron'', inaugurado en 2022 para la red medioambiental. del tráfico de peatones y bicicletas, así como del ferrocarril de cercanías de Lidingöbanan.
== Primer puente (1803 a 1884) ==
El primer puente de Lidingö se construyó entre Lidingön y Norra Djurgården. Se trataba de un puente flotante construido entre 1802 y 1803 sobre el Lilla Värtan entre Larsberg en Lidingö y la zona de Kaknäs en el lado de Estocolmo. El iniciador del puente fue Lars Fresk (1758-1830), propietario de un negocio textil en la granja de Elfvik. La ubicación del puente se eligió principalmente porque la profundidad del agua allí es menor que en la conexión posterior entre Torsvik y Ropsten. También era una ruta de transporte mucho más corta para los productos agrícolas hasta Estocolmo para las grandes explotaciones agrícolas del sur de Lidingö, incluida Skärsätra.
El puente de casi 800 metros de largo y 7 metros de ancho era en ese momento uno de los puentes flotantes más largos de Europa. Los veleros podían pasar por un puente en el lado de Djurgård. Durante una tormenta en noviembre de 1811, la parte del puente más cercana al lado de Djurgård resultó gravemente dañada. En la asamblea municipal de febrero de 1812 se propuso reanudar el tráfico de transbordadores en Torsvik y demoler el puente, ya que se consideraba que se encontraba en un lugar demasiado expuesto al mal tiempo. Sin embargo, el puente fue reparado y puesto en funcionamiento nuevamente después de aproximadamente un año.
En otra tormenta combinada con una caída de hielo el lunes de Pascua, 5 de abril de 1858, tres cuartas partes del puente quedaron destruidas. La conexión entre Djurgårdslandet y Lidingön se interrumpió, lo que causó grandes molestias a los residentes de Lidingö. Pero la población de Estocolmo, que recibía la mayor parte de su suministro de leche de las grandes granjas de la isla, también sufrió importantes desventajas. La importancia que tuvo el puente de Lidingö en aquella época se demuestra por el hecho de que, tras su destrucción, el precio de la leche en la capital casi se duplicó en pocos días. Ese mismo año, a finales de octubre, el puente fue reparado y puesto nuevamente en funcionamiento. Cuando se construyó Värtahamnen, el puente flotante obstaculizaba el paso de barcos más grandes. La ciudad de Estocolmo compró el puente en 1883 y lo demolió en la primavera de 1884. El nombre del lugar ''Lidingöbro'' en el extremo sureste de Norra Djurgården todavía hace referencia a la antigua cabeza de puente que se encontraba allí y perdura hasta el día de hoy en la posada Lidingöbro.
== Segundo Puente (1884 a 1913) ==
Al mismo tiempo que se demolió el primero, la ciudad de Estocolmo construyó un nuevo puente flotante entre Ropsten y Torsvik, lo que lo convirtió en el primero en estar en la misma ruta que los puentes actuales de Lidingö. El segundo puente, que se abrió al tráfico en 1884, tenía 750 metros de largo y unos nueve metros de ancho. Las escotillas que se abren manualmente en cada extremo del puente permitían el paso de barcos más pequeños. El nuevo puente de balsa era mucho más resistente que su predecesor y estaba construido sobre dos capas de troncos cubiertos con tablas resistentes. Grandes cajones de piedra cada 24 metros se encargaban de anclar al fondo marino, permitiendo cierta movilidad tanto vertical como lateral. Cuando hacía mal tiempo, el puente parecía una serpiente, pero estaba a la altura de la tarea. Sin embargo, cruzar el puente fue una aventura con fuertes vientos. No fue diseñado para cargas más altas que el vehículo equivalente tirado por caballos, razón por la cual los automóviles y camiones, que se hicieron cada vez más anchos a principios de siglo en 1900, forzaron el puente hasta su límite de capacidad. La velocidad máxima para los automóviles se fijó en 10 kilómetros por hora y para los camiones en 8 kilómetros por hora. Se cobraron peajes de distintos importes a los carruajes cubiertos, a los peatones, a los ciclistas y al ganado.
Consumo de madera para el puente flotante de 1884:
* Madera en rollo, abeto 9" (pulgadas), aprox. 67.000 metros lineales
* Vigas y montantes de pino de 9" x 11" a 3" x 4", aproximadamente 6,000 pies cúbicos
* Tablones de 3" x 9", aproximadamente 7,000 piezas, aproximadamente 21,000 pies cúbicos
== Tercer Puente (1913 a 1925) ==
El puente de madera sufrió graves daños varias veces a causa del hielo y las tormentas, por lo que era necesario un puente más resistente para asegurar la conexión con Estocolmo. Ya en 1906, Lidingö Trafik AB solicitó a la Majestad Real una concesión para un nuevo puente que también pudiera soportar el tráfico ferroviario. Esta aplicación nunca se realizó porque la ciudad de Estocolmo, propietaria del puente de madera, lo reemplazó en 1913 por un nuevo puente de pontones de nueve metros de ancho que podía soportar mejor el tráfico pesado. Sin embargo, al mismo tiempo se empezó a pensar en un nuevo puente moderno para hacer frente al tráfico de vehículos cada vez más intenso, que en aquella época podía ascender a más de 1.000 vehículos al día.
Antes de que se construyera el cuarto puente de acero, algunos tranvías circulaban desde Norra Lidingöbanan con el ferry entre Ropsten y una parada de ferry en Islinge, en Lidingö.
== Cuarto puente: Gamla Lidingöbron (1925 a 2022) ==
Rápidamente quedó claro que para hacer frente al tráfico cada vez mayor era absolutamente necesario un puente moderno de acero o de hormigón, sobre cimientos hasta la roca del fondo del mar. También se presentaron solicitudes para transferir el transporte de mercancías por ferrocarril desde empresas industriales a Lidingö y el transporte en tranvía para el transporte de pasajeros a Estocolmo.
Los trabajos preparatorios para un puente nuevo y moderno comenzaron hacia 1913, lo que dio lugar a una discusión muy larga entre varios actores con diferentes voluntades, que alargó la planificación. Entre otras cosas, hubo animadas discusiones sobre la propiedad de un nuevo puente y en qué tipo de puente invertir. Los tres actores más destacados eran Lidingö Trafik AB, que tenía intereses especiales en el transporte ferroviario y ya había presentado una solicitud de concesión en 1906, la ciudad de Lidingö (entonces Köping) y el tercer actor, la ciudad de Estocolmo, que a su vez también había Se acercó al rey para construir el puente. Las discusiones nunca parecieron terminar y en 1914 el rey se negó. El Maj examinó exhaustivamente todas las solicitudes de concesión recibidas y ofreció nombrar un director de proyecto independiente para intentar unir a las distintas partes en un plan de acción común.
En 1917, Vilhelm Hansen, entonces director de la compañía eléctrica estatal Vattenfall, fue elegido presidente del recién formado Comité del Puente de Lidingö, que finalmente encargó a Lidingö/Köping y a la ciudad de Estocolmo la tarea de ser también corresponsables del proyecto. así como las licitaciones y el reparto de costes para el nuevo puente regulados. Se recibieron ofertas, pero sólo dos de ellas cumplían con los requisitos especificados. Uno de un consorcio formado por tres empresas diferentes, entre ellas Skånska Cementgjuteriet, y el otro de la empresa constructora Kreuger & Toll Byggnads AB.
Henrik Kreuger, que trabajó como consultor para Kreuger & Toll desde 1908 (después de la reestructuración de Kreuger & Toll Byggnads AB en 1917), fue miembro de la junta directiva de Lidingö Bridge en 1916. Durante este tiempo también fue miembro del consejo de puentes para la construcción del puente ferroviario (Årstabroarna) sobre Årstaviken en 1923. El consorcio con Skånska Cementgjuteriet había presentado la oferta más baja y ganó el contrato. La construcción comenzó en 1917, pero en 1921 la Administración del Puente de Lidingö canceló el contrato debido a problemas técnicos y organizativos que surgieron. El trabajo también estuvo suspendido durante todo un año debido a una huelga. Se encargó el trabajo adicional a la recién fundada Svenska Brobyggnadsaktiebolaget, que completó el trabajo. El período de construcción tomó un total de 7 años y medio.
El ''Gamla Lidingöbron'' era una estructura de entramado de madera hecha de placas de acero remachadas con una longitud de 750 metros y un ancho de poco más de nueve metros. El puente tenía en el lado sur un puente de arco de acero con una luz de 140 metros y una altura libre de 5,3 metros. Un tramo de puente de 20 metros de largo a modo de puente basculante permitió el paso tanto de remolcadores como de barcos de mástil más pequeño. La válvula recibió el mismo tipo de mecánica que la Danviksbron terminada en 1922 y es un buen ejemplo de ingeniería avanzada en mecánica y engranajes a principios del siglo XX, antes de que la hidráulica comenzara a usarse en serio para tareas más grandes. Al norte había siete puentes de vigas, cada uno de 49,5 metros de largo, y el último era otro puente de vigas de 70 metros de largo. Esto creó la conexión terrestre, que terminaba en dos rampas, una hacia el norte y otra hacia el sur.
El puente tenía un carril para coches y camiones en cada dirección, combinado con vías de ferrocarril dobles en los carriles para la línea de tranvía 21 hacia el sur de Lidingö y la línea de tranvía 20 hacia el norte de Lidingö, así como trenes de mercancías hacia el sur de Lidingö.
Después de la inauguración del quinto puente en 1971, el tráfico de peatones y bicicletas, así como el funcionamiento del Lindigöbanan, permanecieron en el puente hasta 2022. El puente sería demolido en 2024, lo que resultó ser un proyecto complicado debido a su ubicación entre los dos puentes más nuevos y las masas que debían moverse.
== Quinto puente: (Nya) Lidingöbron (desde 1971) ==
En los años 50, el ''Gamla Lidingöbron'' ya había alcanzado el límite de su capacidad máxima. El rápido crecimiento demográfico de Lidingö y el consiguiente aumento de la intensidad del tráfico requirieron medidas rápidas. El Ayuntamiento de Lidingö decidió el 28 de noviembre de 1961 y el Ayuntamiento de Estocolmo el 22 de enero de 1962 pronunciarse en principio a favor de la construcción de un nuevo puente en Lidingö. Según los planos originales de principios de los años 60, se suponía que constaría de dos puentes de autopista y sustituiría al antiguo Gamla Lidingöbron de 1925. De los dos puentes de la autopista, sólo se construyó el del sur y el ''Gamla Lidingöbron'' tuvo que permanecer en su lugar.[https://sok.stadsarkivet.stockholm.se/B ... 508_006_ps. pdf Stadskollegiets utlåtanden nr 10, 1965 angående anslag for byggande av ny bro Until Lidingö jämte avtal om kostnadsfördelning m.m. (Declaraciones del Stadskollegiets nº 10, 1965 sobre subvenciones para la construcción de un nuevo puente a Lidingö junto con un acuerdo de reparto de costes, etc.)]
La construcción del ''(Nya) Lidingöbron'' (en sueco significa ''(Nuevo) Puente Lidingö'') comenzó en 1968, fue inaugurado el 7 de octubre de 1971 y recibió su nombre en 1973. El puente es un puente de vigas hecho de estructuras cajón de acero soldadas con una cubierta de hormigón armado como base para la calzada asfaltada. Las dovelas del puente se asientan sobre pilares de hormigón, cuyos cimientos se encuentran debajo de la superficie del agua sobre haces de pilotes tubulares de acero rellenos de hormigón que se extienden hasta un máximo de 58 metros en la roca sólida del fondo marino. Se colocaron un total de 450 pilotes.
Los segmentos del puente fueron remolcados flotando desde el astillero Finnboda (Finnboda Varv), donde fueron fabricados, y elevados sobre los pilares del puente mediante una grúa flotante. El puente tiene una longitud total de 997 metros (incluidos 724 metros sobre el agua), 24 metros de ancho y una altura sin velas de 12,5 metros. El puente consta de 10 vanos con una luz máxima de 73,5 metros. El puente dispuso de tres carriles en cada dirección para el tráfico de vehículos. El puente está cerrado al tráfico de peatones y bicicletas, que en su lugar se tendió sobre el ''Gamla Lidingöbron'', que a su vez se cerró al tráfico de automóviles. Las cajas del puente estaban originalmente pintadas de rojo brillante con una franja de efecto amarillo a lo largo del borde inferior. El color se ha desvanecido con el tiempo.
El (Nya) Lidingöbron fue diseñado por el AB Gekonsult del municipio basándose en el plan de transporte de 1960. En dirección a Estocolmo, se pretendía que fuera un puente de autopista doble que conectara con el nunca realizado Rådmansleden. En el noreste, el Lidingöbron se convertiría en parte de una carretera que conduciría a través de Trolldalen (Sticklinge y Trolldalen (Nacka)) a través de Lidingön y luego más al norte a través de Askrikefjärden y Storholmen (Storholmen (Vaxholm)) a Bogesundslandet y Vaxholm. Estos planes nunca se realizaron.
== Sexto puente: Lilla Lidingöbron (desde 2022) ==
Al norte de Gamla Lidingöbron se construyó el Lilla Lidingöbron (en sueco, "pequeño puente de Lidingö"). Tiene unos 750 metros de largo y 16 pilares y 15 tramos de puente. La anchura es de poco más de 16 metros (dimensiones exteriores), de los cuales 8 metros son la zona de circulación de la línea de doble vía Lidingö y 7,4 metros son para el tráfico de peatones y bicicletas. ''Lilla Lidingöbron'' tiene una altura libre de entre 5,5 metros (lado de Estocolmo) y 7 metros (lado de Lidingöer) y no se puede abrir. Los barcos más grandes deben tomar el desvío por Askrikefjärden. El puente fue construido como un puente de hormigón pretensado con cimientos para los soportes del puente en el agua.
El puente fue construido llave en mano por la empresa constructora suiza Implenia, que ganó la licitación. El coste total fue de 727 millones de coronas suecas y se espera que la vida útil del puente sea de 120 años. El período de construcción fue desde el otoño de 2018 hasta finales de 2022.[https://www.lidingo.se/toppmeny/byggabo ... 2593e.html Se årsfilmen 2020. om Lilla Lidingöbron (Ver Mira la película anual de 2020 sobre el puente Little Lidingö)]
Después de varios problemas estructurales y técnicos y los múltiples aplazamientos resultantes, el tráfico de tranvía en el puente comenzará el 28 de mayo de 2024.
Categoría:Puente de carretera en Suecia
Categoría:Condado de Estocolmo
Categoría:Estocolmo
Categoría:Puente de Estocolmo
Categoría:Puente en Europa
Categoría:Puente de carretera
Categoría:Tranvía de Estocolmo
Categoría:Construido en los años 1970
Categoría:Construido en la década de 2020
Los ''Lidingöbroarna'' (en sueco, ''Puentes de Lidingö'') han estado conectando Estocolmo con la isla costera de Lidingö sobre el fiordo de Lilla Värtan desde 1803. Actualmente hay dos puentes en paralelo, el ''(Nya) Lidingöbron'', inaugurado en 1971 y que lleva la Länsväg 277 en seis carriles, y el ''Lilla Lidingöbron'', inaugurado en 2022 para la red medioambiental. del tráfico de peatones y bicicletas, así como del ferrocarril de cercanías de Lidingöbanan. == Primer puente (1803 a 1884) == El primer puente de Lidingö se construyó entre Lidingön y Norra Djurgården. Se trataba de un puente flotante construido entre 1802 y 1803 sobre el Lilla Värtan entre Larsberg en Lidingö y la zona de Kaknäs en el lado de Estocolmo. El iniciador del puente fue Lars Fresk (1758-1830), propietario de un negocio textil en la granja de Elfvik. La ubicación del puente se eligió principalmente porque la profundidad del agua allí es menor que en la conexión posterior entre Torsvik y Ropsten. También era una ruta de transporte mucho más corta para los productos agrícolas hasta Estocolmo para las grandes explotaciones agrícolas del sur de Lidingö, incluida Skärsätra.
El puente de casi 800 metros de largo y 7 metros de ancho era en ese momento uno de los puentes flotantes más largos de Europa. Los veleros podían pasar por un puente en el lado de Djurgård. Durante una tormenta en noviembre de 1811, la parte del puente más cercana al lado de Djurgård resultó gravemente dañada. En la asamblea municipal de febrero de 1812 se propuso reanudar el tráfico de transbordadores en Torsvik y demoler el puente, ya que se consideraba que se encontraba en un lugar demasiado expuesto al mal tiempo. Sin embargo, el puente fue reparado y puesto en funcionamiento nuevamente después de aproximadamente un año.
En otra tormenta combinada con una caída de hielo el lunes de Pascua, 5 de abril de 1858, tres cuartas partes del puente quedaron destruidas. La conexión entre Djurgårdslandet y Lidingön se interrumpió, lo que causó grandes molestias a los residentes de Lidingö. Pero la población de Estocolmo, que recibía la mayor parte de su suministro de leche de las grandes granjas de la isla, también sufrió importantes desventajas. La importancia que tuvo el puente de Lidingö en aquella época se demuestra por el hecho de que, tras su destrucción, el precio de la leche en la capital casi se duplicó en pocos días. Ese mismo año, a finales de octubre, el puente fue reparado y puesto nuevamente en funcionamiento. Cuando se construyó Värtahamnen, el puente flotante obstaculizaba el paso de barcos más grandes. La ciudad de Estocolmo compró el puente en 1883 y lo demolió en la primavera de 1884. El nombre del lugar ''Lidingöbro'' en el extremo sureste de Norra Djurgården todavía hace referencia a la antigua cabeza de puente que se encontraba allí y perdura hasta el día de hoy en la posada Lidingöbro.
== Segundo Puente (1884 a 1913) == Al mismo tiempo que se demolió el primero, la ciudad de Estocolmo construyó un nuevo puente flotante entre Ropsten y Torsvik, lo que lo convirtió en el primero en estar en la misma ruta que los puentes actuales de Lidingö. El segundo puente, que se abrió al tráfico en 1884, tenía 750 metros de largo y unos nueve metros de ancho. Las escotillas que se abren manualmente en cada extremo del puente permitían el paso de barcos más pequeños. El nuevo puente de balsa era mucho más resistente que su predecesor y estaba construido sobre dos capas de troncos cubiertos con tablas resistentes. Grandes cajones de piedra cada 24 metros se encargaban de anclar al fondo marino, permitiendo cierta movilidad tanto vertical como lateral. Cuando hacía mal tiempo, el puente parecía una serpiente, pero estaba a la altura de la tarea. Sin embargo, cruzar el puente fue una aventura con fuertes vientos. No fue diseñado para cargas más altas que el vehículo equivalente tirado por caballos, razón por la cual los automóviles y camiones, que se hicieron cada vez más anchos a principios de siglo en 1900, forzaron el puente hasta su límite de capacidad. La velocidad máxima para los automóviles se fijó en 10 kilómetros por hora y para los camiones en 8 kilómetros por hora. Se cobraron peajes de distintos importes a los carruajes cubiertos, a los peatones, a los ciclistas y al ganado.
Consumo de madera para el puente flotante de 1884: * Madera en rollo, abeto 9" (pulgadas), aprox. 67.000 metros lineales * Vigas y montantes de pino de 9" x 11" a 3" x 4", aproximadamente 6,000 pies cúbicos * Tablones de 3" x 9", aproximadamente 7,000 piezas, aproximadamente 21,000 pies cúbicos
== Tercer Puente (1913 a 1925) == El puente de madera sufrió graves daños varias veces a causa del hielo y las tormentas, por lo que era necesario un puente más resistente para asegurar la conexión con Estocolmo. Ya en 1906, Lidingö Trafik AB solicitó a la Majestad Real una concesión para un nuevo puente que también pudiera soportar el tráfico ferroviario. Esta aplicación nunca se realizó porque la ciudad de Estocolmo, propietaria del puente de madera, lo reemplazó en 1913 por un nuevo puente de pontones de nueve metros de ancho que podía soportar mejor el tráfico pesado. Sin embargo, al mismo tiempo se empezó a pensar en un nuevo puente moderno para hacer frente al tráfico de vehículos cada vez más intenso, que en aquella época podía ascender a más de 1.000 vehículos al día.
Antes de que se construyera el cuarto puente de acero, algunos tranvías circulaban desde Norra Lidingöbanan con el ferry entre Ropsten y una parada de ferry en Islinge, en Lidingö.
== Cuarto puente: Gamla Lidingöbron (1925 a 2022) == Rápidamente quedó claro que para hacer frente al tráfico cada vez mayor era absolutamente necesario un puente moderno de acero o de hormigón, sobre cimientos hasta la roca del fondo del mar. También se presentaron solicitudes para transferir el transporte de mercancías por ferrocarril desde empresas industriales a Lidingö y el transporte en tranvía para el transporte de pasajeros a Estocolmo.
Los trabajos preparatorios para un puente nuevo y moderno comenzaron hacia 1913, lo que dio lugar a una discusión muy larga entre varios actores con diferentes voluntades, que alargó la planificación. Entre otras cosas, hubo animadas discusiones sobre la propiedad de un nuevo puente y en qué tipo de puente invertir. Los tres actores más destacados eran Lidingö Trafik AB, que tenía intereses especiales en el transporte ferroviario y ya había presentado una solicitud de concesión en 1906, la ciudad de Lidingö (entonces Köping) y el tercer actor, la ciudad de Estocolmo, que a su vez también había Se acercó al rey [url=viewtopic.php?t=2398]para construir[/url] el puente. Las discusiones nunca parecieron terminar y en 1914 el rey se negó. El Maj examinó exhaustivamente todas las solicitudes de concesión recibidas y ofreció nombrar un director de proyecto independiente para intentar unir a las distintas partes en un plan de acción común.
En 1917, Vilhelm Hansen, entonces director de la compañía eléctrica estatal Vattenfall, fue elegido presidente del recién formado Comité del Puente de Lidingö, que finalmente encargó a Lidingö/Köping y a la ciudad de Estocolmo la tarea de ser también corresponsables del proyecto. así como las licitaciones y el reparto de costes para el nuevo puente regulados. Se recibieron ofertas, pero sólo dos de ellas cumplían con los requisitos especificados. Uno de un consorcio formado por tres empresas diferentes, entre ellas Skånska Cementgjuteriet, y el otro de la empresa constructora Kreuger & Toll Byggnads AB.
Henrik Kreuger, que trabajó como consultor para Kreuger & Toll desde 1908 (después de la reestructuración de Kreuger & Toll Byggnads AB en 1917), fue miembro de la junta directiva de Lidingö Bridge en 1916. Durante este tiempo también fue miembro del consejo de puentes para la construcción del puente ferroviario (Årstabroarna) sobre Årstaviken en 1923. El consorcio con Skånska Cementgjuteriet había presentado la oferta más baja y ganó el contrato. La construcción comenzó en 1917, pero en 1921 la Administración del Puente de Lidingö canceló el contrato debido a problemas técnicos y organizativos que surgieron. El trabajo también estuvo suspendido durante todo un año debido a una huelga. Se encargó el trabajo adicional a la recién fundada Svenska Brobyggnadsaktiebolaget, que completó el trabajo. El período de construcción tomó un total de 7 años y medio.
El ''Gamla Lidingöbron'' era una estructura de entramado de madera hecha de placas de acero remachadas con una longitud de 750 metros y un ancho de poco más de nueve metros. El puente tenía en el lado sur un puente de arco de acero con una luz de 140 metros y una altura libre de 5,3 metros. Un tramo de puente de 20 metros de largo a modo de puente basculante permitió el paso tanto de remolcadores como de barcos de mástil más pequeño. La válvula recibió el mismo tipo de mecánica que la Danviksbron terminada en 1922 y es un buen ejemplo de ingeniería avanzada en mecánica y engranajes a principios del siglo XX, antes de que la hidráulica comenzara a usarse en serio para tareas más grandes. Al norte había siete puentes de vigas, cada uno de 49,5 metros de largo, y el último era otro puente de vigas de 70 metros de largo. Esto creó la conexión terrestre, que terminaba en dos rampas, una hacia el norte y otra hacia el sur.
El puente tenía un carril para coches y camiones en cada dirección, combinado con vías de ferrocarril dobles en los carriles para la línea de tranvía 21 hacia el sur de Lidingö y la línea de tranvía 20 hacia el norte de Lidingö, así como trenes de mercancías hacia el sur de Lidingö.
Después de la inauguración del quinto puente en 1971, el tráfico de peatones y bicicletas, así como el funcionamiento del Lindigöbanan, permanecieron en el puente hasta 2022. El puente sería demolido en 2024, lo que resultó ser un proyecto complicado debido a su ubicación entre los dos puentes más nuevos y las masas que debían moverse.
== Quinto puente: (Nya) Lidingöbron (desde 1971) == En los años 50, el ''Gamla Lidingöbron'' ya había alcanzado el límite de su capacidad máxima. El rápido crecimiento demográfico de Lidingö y el consiguiente aumento de la intensidad del tráfico requirieron medidas rápidas. El Ayuntamiento de Lidingö decidió el 28 de noviembre de 1961 y el Ayuntamiento de Estocolmo el 22 de enero de 1962 pronunciarse en principio a favor de la construcción de un nuevo puente en Lidingö. Según los planos originales de principios de los años 60, se suponía que constaría de dos puentes de autopista y sustituiría al antiguo Gamla Lidingöbron de 1925. De los dos puentes de la autopista, sólo se construyó el del sur y el ''Gamla Lidingöbron'' tuvo que permanecer en su lugar.[https://sok.stadsarkivet.stockholm.se/Bildarkiv/Egenproducerat/Kommuntrycket/KTR0508_006_ps. pdf Stadskollegiets utlåtanden nr 10, 1965 angående anslag for byggande av ny bro Until Lidingö jämte avtal om kostnadsfördelning m.m. (Declaraciones del Stadskollegiets nº 10, 1965 sobre subvenciones para la construcción de un nuevo puente a Lidingö junto con un acuerdo de reparto de costes, etc.)]
La construcción del ''(Nya) Lidingöbron'' (en sueco significa ''(Nuevo) Puente Lidingö'') comenzó en 1968, fue inaugurado el 7 de octubre de 1971 y recibió su nombre en 1973. El puente es un puente de vigas hecho de estructuras cajón de acero soldadas con una cubierta de hormigón armado como base para la calzada asfaltada. Las dovelas del puente se asientan sobre pilares de hormigón, cuyos cimientos se encuentran debajo de la superficie del agua sobre haces de pilotes tubulares de acero rellenos de hormigón que se extienden hasta un máximo de 58 metros en la roca sólida del fondo marino. Se colocaron un total de 450 pilotes.
Los segmentos del puente fueron remolcados flotando desde el astillero Finnboda (Finnboda Varv), donde fueron fabricados, y elevados sobre los pilares del puente mediante una grúa flotante. El puente tiene una longitud total de 997 metros (incluidos 724 metros sobre el agua), 24 metros de ancho y una altura sin velas de 12,5 metros. El puente consta de 10 vanos con una luz máxima de 73,5 metros. El puente dispuso de tres carriles en cada dirección para el tráfico de vehículos. El puente está cerrado al tráfico de peatones y bicicletas, que en su lugar se tendió sobre el ''Gamla Lidingöbron'', que a su vez se cerró al tráfico de automóviles. Las cajas del puente estaban originalmente pintadas de rojo brillante con una franja de efecto amarillo a lo largo del borde inferior. El color se ha desvanecido con el tiempo.
El (Nya) Lidingöbron fue diseñado por el AB Gekonsult del municipio basándose en el plan de transporte de 1960. En dirección a Estocolmo, se pretendía que fuera un puente de autopista doble que conectara con el nunca realizado Rådmansleden. En el noreste, el Lidingöbron se convertiría en parte de una carretera que conduciría a través de Trolldalen (Sticklinge y Trolldalen (Nacka)) a través de Lidingön y luego más al norte a través de Askrikefjärden y Storholmen (Storholmen (Vaxholm)) a Bogesundslandet y Vaxholm. Estos planes nunca se realizaron.
== Sexto puente: Lilla Lidingöbron (desde 2022) == Al norte de Gamla Lidingöbron se construyó el Lilla Lidingöbron (en sueco, "pequeño puente de Lidingö"). Tiene unos 750 metros de largo y 16 pilares y 15 tramos de puente. La anchura es de poco más de 16 metros (dimensiones exteriores), de los cuales 8 metros son la zona de circulación de la línea de doble vía Lidingö y 7,4 metros son para el tráfico de peatones y bicicletas. ''Lilla Lidingöbron'' tiene una altura libre de entre 5,5 metros (lado de Estocolmo) y 7 metros (lado de Lidingöer) y no se puede abrir. Los barcos más grandes deben tomar el desvío por Askrikefjärden. El puente fue construido como un puente de hormigón pretensado con cimientos para los soportes del puente en el agua. El puente fue construido llave en mano por la empresa constructora suiza Implenia, que ganó la licitación. El coste total fue de 727 millones de coronas suecas y se espera que la vida útil del puente sea de 120 años. El período de construcción fue desde el otoño de 2018 hasta finales de 2022.[https://www.lidingo.se/toppmeny/byggabo/harplanerarochbyggervi/harbyggervi/lillalidingobron/nyhetsarkiv/senyaarsfilmenomlillalidingobron.5.4ba26431778efdee2593e.html Se årsfilmen 2020. om Lilla Lidingöbron (Ver Mira la película anual de 2020 sobre el puente Little Lidingö)]
Después de varios problemas estructurales y técnicos y los múltiples aplazamientos resultantes, el tráfico de tranvía en el puente comenzará el 28 de mayo de 2024.
Categoría:Puente de carretera en Suecia Categoría:Condado de Estocolmo Categoría:Estocolmo Categoría:Puente de Estocolmo Categoría:Puente en Europa Categoría:Puente de carretera Categoría:Tranvía de Estocolmo Categoría:Construido en los años 1970 Categoría:Construido en la década de 2020 [/h4]
More details: [url]https://de.wikipedia.org/wiki/Liding%C3%B6broarna[/url]
La zona de protección del paisaje Neckartal entre los puentes Neckar de Hochberg y Neckarweihingen con zonas periféricas, en particular Uhlberg, Lochholz y Beuzlen es una zona de protección del...
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Esta '''lista de puentes temporales de acuerdo con las hojas de identificación para equipos de terceros D 50/14''' enumera los dispositivos de terceros del tipo de puente flotante que fueron...
La siguiente lista contiene una lista no exhaustiva de puentes para tuberías (también llamados puentes para tuberías, puentes de soporte para tuberías o puentes para tuberías).
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