[phpBB Debug] PHP Warning: in file [ROOT]/ext/kinerity/bestanswer/event/main_listener.php on line 514: Undefined array key "poster_answers" Historia del ferrocarril de Staten Island (1836-1899) - Foro de Wikipedia
A continuación se describe la historia del ferrocarril de Staten Island desde 1896 hasta 1899.
== Esfuerzos anteriores: 1836–1860 ==
El predecesor del ferrocarril, Staten Island Rail-Road Company, se constituyó el 21 de mayo de 1836. El estatuto pedía la construcción de una línea de vía única o doble "que comenzara en algún punto de la ciudad de Southfield, dentro de una milla del aterrizaje del barco de vapor en Quarantine, y terminara en algún punto en la ciudad de Westfield; frente a Amboy". La línea propuesta habría corrido entre las ubicaciones actuales de Clifton (Clifton (estación de tren de Staten Island)) y Tottenville (Tottenville (estación de tren de Staten Island)).
Los intentos de iniciar una línea ferroviaria en la isla se reiniciaron en 1849 y 1850, cuando los residentes de Perth Amboy (Perth Amboy, Nueva Jersey) y Staten Island celebraron reuniones sobre una posible línea Stapleton (Tottenville-to-Stapleton (estación de ferrocarril de Staten Island)). Como el intento anterior en 1836, enfrentaron dificultades financieras y buscaron la ayuda de William Vanderbilt (William Vanderbilt), un hijo de Cornelius "Commodore" Vanderbilt (Cornelius Vanderbilt) y residente de Staten Island. Vanderbilt había concebido dicho ferrocarril como una forma de reducir el monopolio del ferrocarril Camden y Amboy, que era el único medio para llegar a Filadelfia. Los pasajeros tomarían ferries desde la ciudad de Nueva York a Amboy, el ferrocarril a Camden y, finalmente, un ferry a Filadelfia. Vanderbilt pensó que su ferrocarril reduciría los tiempos de viaje (los pasajeros tomarían un ferry desde Nueva York a Staten Island, luego tomarían su ferrocarril, antes de tomar un ferry a Amboy) y eliminarían el monopolio de Camden y Amboy entre la ciudad de Nueva York y su terminal en Amboy.
En 1852, se esperaba que la línea costara 322.195 dólares. Se consideraron dos posibles opciones de ruta; el primero comenzaría en New Ferry Dock en Stapleton, antes de pasar por Rocky Hollow, siguiendo el valle entre Castleton y Southfield Heights antes de descender a New Dorp. después de ir
Los estatutos del ferrocarril daban dos años para su construcción. Sin embargo, al igual que el plan original para la línea, surgieron dificultades. Un problema fue la adquisición de propiedad para el derecho de vía de la línea; muchos propietarios se negaron a vender sus tierras, bloqueando la línea propuesta. Para evitar la pérdida de los estatutos de la línea, en 1853, la empresa solicitó con éxito una extensión de dos años para construir la línea. En 1853, se aprobó un proyecto de ley que otorgaba a la empresa el derecho a operar transbordadores entre Nueva York y Staten Island.
== Apertura: 1860 ==
Los accionistas y funcionarios tomaron un viaje inaugural en la línea de doble vía entre Vanderbilt's Landing (Vanderbilt's Landing (estación de ferrocarril de Staten Island)) y Eltingville (Eltingville (estación de ferrocarril de Staten Island)) el 1 de febrero de 1860, y las operaciones de pasajeros comenzaron el 23 de abril de ese año.
Durante el mes siguiente, el resto de la línea se construyó entre Annadale y Pleasant Plains como una línea de vía única, con un desvío de paso en Huguenot, pasando por tierras infestadas de mosquitos cubiertas de turberas y arenas movedizas, un área conocida localmente como Skunk's Misery. Se necesitó mucho tiempo y madera para construir la base de la carretera con troncos. Se consideró poco probable que fuera una inversión que valiera la pena duplicar la línea debido al bajo volumen de pasajeros al sur de New Dorp. Al sur de Pleasant Plains, la línea tenía doble vía. La línea se extendió hasta Annadale (estación de ferrocarril de Staten Island) el 14 de mayo de 1860 y se completó hasta Tottenville el 2 de junio de 1860, con una inauguración formal del ferrocarril. En agosto de 1860, el ferrocarril se amplió desde el depósito de Vanderbilt's Landing hasta el muelle, lo que permitió a los pasajeros caminar directamente hasta el barco desde el tren en lugar de caminar.
El 5 de octubre de 1861, en lo que podría haber sido el primer accidente importante en el ferrocarril, Mary Austin, de 16 años, murió atropellada por un tren en Princess Bay mientras cruzaba las vías.
== Conflictos de transbordadores: 1860–1884 ==
El servicio de ferry entre Perth Amboy y Tottenville comenzó en 1863, operado por SIRR.
Vanderbilt finalmente se vio obligado a vender su servicio de ferry a Law después de una batalla por la franquicia. El SIRR y su línea de ferry estaban obteniendo ganancias modestas hasta que la caldera del ferry "Westfield" explotó en la terminal de Whitehall Street el 30 de julio de 1871, matando a 85 personas e hiriendo a cientos.
Durante la Guerra Civil estadounidense, un barco conectado con el SIRW, el "Southfield", fue vendido al gobierno y convertido en cañonera; Fue destruido durante un ataque a Mississippi. En 1876, surgió la competencia con el sistema de ferry de SIRW: el comodoro Garner obtuvo posesión de un ferry y dirigió el "D. R. Martin" en la costa este. Sin embargo, este servicio de ferry terminó repentinamente cuando Garner murió. Sus barcos fueron comprados por John Starin, quien pagó 5.000 dólares por cada uno de ellos y obtuvo una franquicia. Lo operó hasta que pasó a manos de Staten Island Rapid Transit Railroad Company (SIRTR) el 1 de agosto de 1884. ==Operación SIRT/B&O: 1880–1900==
===Organización: 1880–1884===
En 1880, el SIRW apenas estaba operativo y, como resultado, Hamilton Ward (Procurador general del estado de Nueva York de Nueva York) (Procurador general Hamilton Ward Sr.) demandó que se disolviera la compañía en mayo de ese año. La demanda decía que la empresa se había declarado "insolvente en septiembre de 1872, para luego haber cedido sus derechos a otros y no haber ejercido esos derechos". El proceso legal comenzó después de que se obtuvo una orden judicial que impedía a los acreedores de la compañía ferroviaria proceder contra ella hasta que se determinara la demanda del pueblo.
El plan de Wiman requería un sistema que rodeara la isla usando dos millas del SIRW entre Vanderbilt's Landing (Vanderbilt's Landing (estación de ferrocarril de Staten Island)) y Tompkinsville (Tompkinsville (estación de ferrocarril de Staten Island)). Su plan también exigía la centralización de todos los transbordadores desde una terminal, reemplazando las seis a ocho terminales activas cerca de lo que ahora es St. George (St. George, isla de Staten). Jorge. Wiman se acercó a Robert Garrett, presidente de Baltimore & Ohio Railroad (B&O), para respaldar el plan, y Garrett estuvo de acuerdo.
Clarence T. Barrett, Henry P. Judah y Theodore C. Vermilyen fueron nombrados comisionados para evaluar el valor del terreno requerido por el SIRTR para extender el ferrocarril de Staten Island desde Vanderbilt's Landing hasta Tompkinsville. El trabajo en la línea se retrasó hasta que los comisionados informaron.
El 3 de abril de 1883, el SIRTR obtuvo el control del SIRW y sus barcos. En la misma fecha, en la reunión anual del SIRW, Erasmus Wiman obtuvo el control del ferrocarril al ser elegido miembro de la junta directiva del ferrocarril y convertirse en presidente del ferrocarril.
Si bien el control del ferrocarril incluía el control del ferry de Vanderbilt, el ferry de North Shore se alquiló por separado y fue operado por Starin, cuyo contrato de arrendamiento expiraba el 1 de mayo de 1884. El 18 de julio de 1884, el SIRTR superó a Starin para la operación de North Shore. Como parte de la compra, el servicio de ferry habría funcionado cada cuarenta minutos en lugar de cada hora. El precio del ferrocarril y del ferry habría sido de diez céntimos, excepto entre las cinco y las siete de la mañana y de la tarde, cuando habría sido de siete céntimos. Starin continuó luchando contra el contrato de arrendamiento en los tribunales durante varios años.
El 5 de mayo de 1885, el Ferrocarril Perth Amboy se incorporó a Nueva York para construir un
===Expansión: 1884–1900===
B&O obtuvo una participación mayoritaria en el SIRTR en noviembre de 1885 mediante la compra de acciones. El 21 de noviembre de 1885, Robert Garrett, presidente de B&O,
La construcción de la sucursal de North Shore se inició el 17 de marzo de 1884, después de varios procedimientos legales; un grupo de topógrafos comenzó a marcar las pendientes y comenzó a construir la base de la carretera.
El trabajo de nivelación en la sección entre Clifton (anteriormente Vanderbilt's Landing) y Tompkinsville comenzó en ese momento, y a principios de 1884, la construcción continuó con tal energía que esta sección, que se esperaba que se inaugurara el 1 de septiembre, se inauguró el 31 de julio de ese año.
Wiman quería ampliar la línea hasta St. George para que todas las sucursales bajo el control de la empresa pudieran reunirse en un solo lugar y conectarse con los ferries a Manhattan. La mayor parte del recorrido de la línea, sin embargo, había seguido la costa a lo largo de los acantilados, donde hubo que excavar terreno para construir la carretera. Las leyes estatales no podían otorgar el derecho a operar un ferrocarril a través de la propiedad de los Estados Unidos, lo que obstaculizó la construcción en los terrenos del departamento del faro cerca de Tompkinsville. La empresa obtuvo una ley del Congreso que les permitía hacer un túnel a través de una colina cerca de la costa. La subvención para el túnel estuvo rodeada de restricciones que ralentizaron el progreso. La construcción del túnel se inició en 1885;
==== Apertura de las Sucursales North Shore y South Beach ====
El 16 de enero de 1886, los ingenieros de construcción del SIRTR dijeron que si el clima continuaba siendo bueno, los trenes en East Shore Branch desde Clifton y los trenes North Shore Branch desde Elm Park podrían llegar a la terminal St. George antes del 1 de febrero.
La sucursal de North Shore se completó en 1885 y se abrió al servicio el 23 de febrero de 1886, con trenes que terminan en Elm Park (Elm Park (estación de ferrocarril de Staten Island)). Los tiempos de viaje entre Manhattan y Elm Park se redujeron de 90 minutos con el antiguo sistema de ferry a 39 minutos.
un
==== Mejoras en la línea a Tottenville ====
En 1886, se inauguró la estación Grasmere en la línea Tottenville por un costo de 555,35 dólares.
Para mejorar el servicio, bajo el control de B&O, una gran parte de la línea tenía doble vía. Se construyó una segunda vía entre New Dorp y un punto cerca de Clifton en 1887 y 1888.
En 1896, la terminal de Tottenville se trasladó
==== Extensión a Nueva Jersey ====
El B&O hizo varias propuestas para un ferrocarril entre Staten Island y Nueva Jersey. El plan aceptado consistía en un
Cuando se inauguró, el puente Arthur Kill era el puente levadizo más grande jamás construido; costó 450.000 dólares y se construyó sin víctimas mortales. El puente constaba de cinco piezas de mampostería, estando la del centro a medio camino con el sorteo apoyado sobre ella. La luz del puente era
El B&O pagó al SIRTR 10 centavos por tonelada de vía para utilizar la línea de Arthur Kill a St. George.
En septiembre de 1890, Wiman consiguió los derechos para un túnel entre Brooklyn y Staten Island; Estos derechos de túnel fueron adquiridos por New Jersey and Staten Island Junction Railroad Company. En mayo de 1900, el PRR y otros ferrocarriles consiguieron un acuerdo informal para utilizar el ramal North Shore desde el puente Arthur Kill y los derechos del túnel para un túnel hasta la calle 39 en Brooklyn. Esto tenía como objetivo permitir que los trenes de carga viajaran directamente entre Boston y Washington.
==== Reorganización ====
El B&O estaba en quiebra en febrero de 1896; en su intento de llegar al mercado de Nueva York, sus líneas occidentales cayeron en mal estado. J.P. Morgan reemplazó a la alta dirección del ferrocarril y lo refinanció. La nueva terminal en St. George se completó en 1896 después de que se contrataran los trabajos para el proyecto en el año fiscal 1893.
En 1892 se inauguró el servicio de tranvía en Staten Island; atrajo pasajeros del SIRTR, poniendo fin al monopolio del ferrocarril. Como resultado, el ferrocarril quebró.
==Ver también==
* Historia del ferrocarril de Staten Island
** Historia del ferrocarril de Staten Island (1900-1970)
** Historia del ferrocarril de Staten Island (1971-presente)
* Historia del metro de la ciudad de Nueva York
[h4] A continuación se describe la historia del ferrocarril de Staten Island desde 1896 hasta 1899.
== Esfuerzos anteriores: 1836–1860 == El predecesor del ferrocarril, Staten Island Rail-Road Company, se constituyó el 21 de mayo de 1836. El estatuto pedía la construcción de una línea de vía única o doble "que comenzara en algún punto de la ciudad de Southfield, dentro de una milla del aterrizaje del barco de vapor en Quarantine, y terminara en algún punto en la ciudad de Westfield; frente a Amboy". La línea propuesta habría corrido entre las ubicaciones actuales de Clifton (Clifton (estación de tren de Staten Island)) y Tottenville (Tottenville (estación de tren de Staten Island)). Los intentos de iniciar una línea ferroviaria en la isla se reiniciaron en 1849 y 1850, cuando los residentes de Perth Amboy (Perth Amboy, Nueva Jersey) y Staten Island celebraron reuniones sobre una posible línea Stapleton (Tottenville-to-Stapleton (estación de ferrocarril de Staten Island)). Como el intento anterior en 1836, enfrentaron dificultades financieras y buscaron la ayuda de William Vanderbilt (William Vanderbilt), un hijo de Cornelius "Commodore" Vanderbilt (Cornelius Vanderbilt) y residente de Staten Island. Vanderbilt había concebido dicho ferrocarril como una forma de reducir el monopolio del ferrocarril Camden y Amboy, que era el único medio para llegar a Filadelfia. Los pasajeros tomarían ferries desde la ciudad de Nueva York a Amboy, el ferrocarril a Camden y, finalmente, un ferry a Filadelfia. Vanderbilt pensó que su ferrocarril reduciría los tiempos de viaje (los pasajeros tomarían un ferry desde Nueva York a Staten Island, luego tomarían su ferrocarril, antes de tomar un ferry a Amboy) y eliminarían el monopolio de Camden y Amboy entre la ciudad de Nueva York y su terminal en Amboy. En 1852, se esperaba que la línea costara 322.195 dólares. Se consideraron dos posibles opciones de ruta; el primero comenzaría en New Ferry Dock en Stapleton, antes de pasar por Rocky Hollow, siguiendo el valle entre Castleton y Southfield Heights antes de descender a New Dorp. después de ir Los estatutos del ferrocarril daban dos años para su construcción. Sin embargo, al igual que el plan original para la línea, surgieron dificultades. Un problema fue la adquisición de propiedad para el derecho de vía de la línea; muchos propietarios se negaron a vender sus tierras, bloqueando la línea propuesta. Para evitar la pérdida de los estatutos de la línea, en 1853, la empresa solicitó con éxito una extensión de dos años [url=viewtopic.php?t=2398]para construir[/url] la línea. En 1853, se aprobó un proyecto de ley que otorgaba a la empresa el derecho a operar transbordadores entre Nueva York y Staten Island. == Apertura: 1860 == Los accionistas y funcionarios tomaron un viaje inaugural en la línea de doble vía entre Vanderbilt's Landing (Vanderbilt's Landing (estación de ferrocarril de Staten Island)) y Eltingville (Eltingville (estación de ferrocarril de Staten Island)) el 1 de febrero de 1860, y las operaciones de pasajeros comenzaron el 23 de abril de ese año. Durante el mes siguiente, el resto de la línea se construyó entre Annadale y Pleasant Plains como una línea de vía única, con un desvío de paso en Huguenot, pasando por tierras infestadas de mosquitos cubiertas de turberas y arenas movedizas, un área conocida localmente como Skunk's Misery. Se necesitó mucho tiempo y madera [url=viewtopic.php?t=2398]para construir[/url] la base de la carretera con troncos. Se consideró poco probable que fuera una inversión que valiera la pena duplicar la línea debido al bajo volumen de pasajeros al sur de New Dorp. Al sur de Pleasant Plains, la línea tenía doble vía. La línea se extendió hasta Annadale (estación de ferrocarril de Staten Island) el 14 de mayo de 1860 y se completó hasta Tottenville el 2 de junio de 1860, con una inauguración formal del ferrocarril. En agosto de 1860, el ferrocarril se amplió desde el depósito de Vanderbilt's Landing hasta el muelle, lo que permitió a los pasajeros caminar directamente hasta el barco desde el tren en lugar de caminar. El 5 de octubre de 1861, en lo que podría haber sido el primer accidente importante en el ferrocarril, Mary Austin, de 16 años, murió atropellada por un tren en Princess Bay mientras cruzaba las vías. == Conflictos de transbordadores: 1860–1884 == El servicio de ferry entre Perth Amboy y Tottenville comenzó en 1863, operado por SIRR. Vanderbilt finalmente se vio obligado a vender su servicio de ferry a Law después de una batalla por la franquicia. El SIRR y su línea de ferry estaban obteniendo ganancias modestas hasta que la caldera del ferry "Westfield" explotó en la terminal de Whitehall Street el 30 de julio de 1871, matando a 85 personas e hiriendo a cientos. Durante la Guerra Civil estadounidense, un barco conectado con el SIRW, el "Southfield", fue vendido al gobierno y convertido en cañonera; Fue destruido durante un ataque a Mississippi. En 1876, surgió la competencia con el sistema de ferry de SIRW: el comodoro Garner obtuvo posesión de un ferry y dirigió el "D. R. Martin" en la costa este. Sin embargo, este servicio de ferry terminó repentinamente cuando Garner murió. Sus barcos fueron comprados por John Starin, quien pagó 5.000 dólares por cada uno de ellos y obtuvo una franquicia. Lo operó hasta que pasó a manos de Staten Island Rapid Transit Railroad Company (SIRTR) el 1 de agosto de 1884. ==Operación SIRT/B&O: 1880–1900==
===Organización: 1880–1884=== En 1880, el SIRW apenas estaba operativo y, como resultado, Hamilton Ward (Procurador general del estado de Nueva York de Nueva York) (Procurador general Hamilton Ward Sr.) demandó que se disolviera la compañía en mayo de ese año. La demanda decía que la empresa se había declarado "insolvente en septiembre de 1872, para luego haber cedido sus derechos a otros y no haber ejercido esos derechos". El proceso legal comenzó después de que se obtuvo una orden judicial que impedía a los acreedores de la compañía ferroviaria proceder contra ella hasta que se determinara la demanda del pueblo. El plan de Wiman requería un sistema que rodeara la isla usando dos millas del SIRW entre Vanderbilt's Landing (Vanderbilt's Landing (estación de ferrocarril de Staten Island)) y Tompkinsville (Tompkinsville (estación de ferrocarril de Staten Island)). Su plan también exigía la centralización de todos los transbordadores desde una terminal, reemplazando las seis a ocho terminales activas cerca de lo que ahora es St. George (St. George, isla de Staten). Jorge. Wiman se acercó a Robert Garrett, presidente de Baltimore & Ohio Railroad (B&O), para respaldar el plan, y Garrett estuvo de acuerdo. Clarence T. Barrett, Henry P. Judah y Theodore C. Vermilyen fueron nombrados comisionados para evaluar el valor del terreno requerido por el SIRTR para extender el ferrocarril de Staten Island desde Vanderbilt's Landing hasta Tompkinsville. El trabajo en la línea se retrasó hasta que los comisionados informaron.
El 3 de abril de 1883, el SIRTR obtuvo el control del SIRW y sus barcos. En la misma fecha, en la reunión anual del SIRW, Erasmus Wiman obtuvo el control del ferrocarril al ser elegido miembro de la junta directiva del ferrocarril y convertirse en presidente del ferrocarril. Si bien el control del ferrocarril incluía el control del ferry de Vanderbilt, el ferry de North Shore se alquiló por separado y fue operado por Starin, cuyo contrato de arrendamiento expiraba el 1 de mayo de 1884. El 18 de julio de 1884, el SIRTR superó a Starin para la operación de North Shore. Como parte de la compra, el servicio de ferry habría funcionado cada cuarenta minutos en lugar de cada hora. El precio del ferrocarril y del ferry habría sido de diez céntimos, excepto entre las cinco y las siete de la mañana y de la tarde, cuando habría sido de siete céntimos. Starin continuó luchando contra el contrato de arrendamiento en los tribunales durante varios años. El 5 de mayo de 1885, el Ferrocarril Perth Amboy se incorporó a Nueva York [url=viewtopic.php?t=2398]para construir[/url] un ===Expansión: 1884–1900=== B&O obtuvo una participación mayoritaria en el SIRTR en noviembre de 1885 mediante la compra de acciones. El 21 de noviembre de 1885, Robert Garrett, presidente de B&O, La construcción de la sucursal de North Shore se inició el 17 de marzo de 1884, después de varios procedimientos legales; un grupo de topógrafos comenzó a marcar las pendientes y comenzó a construir la base de la carretera. El trabajo de nivelación en la sección entre Clifton (anteriormente Vanderbilt's Landing) y Tompkinsville comenzó en ese momento, y a principios de 1884, la construcción continuó con tal energía que esta sección, que se esperaba que se inaugurara el 1 de septiembre, se inauguró el 31 de julio de ese año. Wiman quería ampliar la línea hasta St. George para que todas las sucursales bajo el control de la empresa pudieran reunirse en un solo lugar y conectarse con los ferries a Manhattan. La mayor parte del recorrido de la línea, sin embargo, había seguido la costa a lo largo de los acantilados, donde hubo que excavar terreno [url=viewtopic.php?t=2398]para construir[/url] la carretera. Las leyes estatales no podían otorgar el derecho a operar un ferrocarril a través de la propiedad de los Estados Unidos, lo que obstaculizó la construcción en los terrenos del departamento del faro cerca de Tompkinsville. La empresa obtuvo una ley del Congreso que les permitía hacer un túnel a través de una colina cerca de la costa. La subvención para el túnel estuvo rodeada de restricciones que ralentizaron el progreso. La construcción del túnel se inició en 1885; ==== Apertura de las Sucursales North Shore y South Beach ====
El 16 de enero de 1886, los ingenieros de construcción del SIRTR dijeron que si el clima continuaba siendo bueno, los trenes en East Shore Branch desde Clifton y los trenes North Shore Branch desde Elm Park podrían llegar a la terminal St. George antes del 1 de febrero. La sucursal de North Shore se completó en 1885 y se abrió al servicio el 23 de febrero de 1886, con trenes que terminan en Elm Park (Elm Park (estación de ferrocarril de Staten Island)). Los tiempos de viaje entre Manhattan y Elm Park se redujeron de 90 minutos con el antiguo sistema de ferry a 39 minutos. un ==== Mejoras en la línea a Tottenville ==== En 1886, se inauguró la estación Grasmere en la línea Tottenville por un costo de 555,35 dólares. Para mejorar el servicio, bajo el control de B&O, una gran parte de la línea tenía doble vía. Se construyó una segunda vía entre New Dorp y un punto cerca de Clifton en 1887 y 1888. En 1896, la terminal de Tottenville se trasladó ==== Extensión a Nueva Jersey ====
El B&O hizo varias propuestas para un ferrocarril entre Staten Island y Nueva Jersey. El plan aceptado consistía en un
Cuando se inauguró, el puente Arthur Kill era el puente levadizo más grande jamás construido; costó 450.000 dólares y se construyó sin víctimas mortales. El puente constaba de cinco piezas de mampostería, estando la del centro a medio camino con el sorteo apoyado sobre ella. La luz del puente era El B&O pagó al SIRTR 10 centavos por tonelada de vía para utilizar la línea de Arthur Kill a St. George. En septiembre de 1890, Wiman consiguió los derechos para un túnel entre Brooklyn y Staten Island; Estos derechos de túnel fueron adquiridos por New Jersey and Staten Island Junction Railroad Company. En mayo de 1900, el PRR y otros ferrocarriles consiguieron un acuerdo informal para utilizar el ramal North Shore desde el puente Arthur Kill y los derechos del túnel para un túnel hasta la calle 39 en Brooklyn. Esto tenía como objetivo permitir que los trenes de carga viajaran directamente entre Boston y Washington. ==== Reorganización ==== El B&O estaba en quiebra en febrero de 1896; en su intento de llegar al mercado de Nueva York, sus líneas occidentales cayeron en mal estado. J.P. Morgan reemplazó a la alta dirección del ferrocarril y lo refinanció. La nueva terminal en St. George se completó en 1896 después de que se contrataran los trabajos para el proyecto en el año fiscal 1893. En 1892 se inauguró el servicio de tranvía en Staten Island; atrajo pasajeros del SIRTR, poniendo fin al monopolio del ferrocarril. Como resultado, el ferrocarril quebró. ==Ver también== * Historia del ferrocarril de Staten Island ** Historia del ferrocarril de Staten Island (1900-1970) ** Historia del ferrocarril de Staten Island (1971-presente) * Historia del metro de la ciudad de Nueva York
==Notas==
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More details: [url]https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_Staten_Island_Railway_(1836%E2%80%931899)[/url]
El equipo de fútbol Nashville Garnet and Blue de 1899 era un equipo de fútbol americano que representó a la Universidad de Nashville como miembro de la temporada de fútbol de la Asociación Atlética...
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