Reglamento de capacidad ferroviaria de la UE ⇐ Proyectos de artículos

[Anonymous]

La propuesta de '''Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el uso de la capacidad de la infraestructura ferroviaria''' en el Espacio Ferroviario Único Europeo o el '''Reglamento de la Capacidad Ferroviaria de la UE''' es una propuesta legislativa de la UE de conformidad con el procedimiento legislativo ordinario. El objetivo es reorganizar la forma en que las empresas de infraestructura ferroviaria planifican y gestionan el uso de las capacidades de infraestructura y asignan estas capacidades a las empresas ferroviarias y otras partes con derecho a acceso. Se espera que el reglamento permita conexiones ferroviarias internacionales más rápidas y fiables mediante una mejor coordinación transfronteriza y un uso más eficiente de la infraestructura ferroviaria. De esta manera se pretende contribuir a que el transporte de pasajeros y mercancías pase de modos de transporte ecológicamente más perjudiciales al ferrocarril.
== Desarrollo de la propuesta legislativa ==
Desde 2014, RailNetEurope (RNE, asociación de gestores de infraestructuras ferroviarias europeas) trabaja en el proyecto "TimeTableRedesign" (TTR) junto con Forum Train Europe (FTE, asociación de empresas ferroviarias europeas) y con el apoyo de la European Rail Freight Association (ERFA). El objetivo principal de este proyecto es complementar el proceso dominante de horarios anuales con nuevos mecanismos que permitan la creación temprana de horarios, particularmente para el transporte de pasajeros, manteniendo al mismo tiempo una capacidad suficiente y de alta calidad para solicitudes de capacidad posteriores, particularmente para el transporte de mercancías. Además, para mejorar el transporte transfronterizo, la asignación de capacidad transfronteriza debería ser más eficiente.
En 2021, declarado "Año Europeo del Ferrocarril" por la Comisión Europea, la Comisión Europea y el Parlamento Europeo han encargado un estudio sobre los trenes de pasajeros transfronterizos de larga distancia y nocturnos. Tras los resultados de este estudio, la Comisión Europea ha publicado el plan de acción para fomentar el transporte ferroviario de viajeros en rutas de larga distancia y transfronterizas. Ambos documentos han puesto de relieve la necesidad de lograr un uso más eficiente de la red ferroviaria mediante mejoras en la asignación de capacidad.
La Comisión Europea anunció en el plan de acción que "evaluaría la necesidad de medidas regulatorias en 2022 y, si fuera necesario, propondría estas medidas para mejorar la asignación de capacidad y los procedimientos de gestión del tráfico con miras a una mejor coordinación de la asignación de capacidad en todo el sistema ferroviario que cubre los servicios de pasajeros y mercancías".
La propuesta legislativa fue publicada por la Comisión Europea el 11 de julio de 2023.
== Estatus legal ==
Como reglamento de la UE, el Reglamento de Capacidad será directamente aplicable sin necesidad de su implementación en la legislación nacional. El reglamento derogará completamente el Reglamento 913/2010 por el que se establece una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo y derogará parcialmente la Directiva 2012/34 por la que se establece un espacio ferroviario europeo único.

El reglamento sólo entrará en pleno vigor con el calendario anual de 2031, ya que los procesos de elaboración del calendario previstos en el propio reglamento no permiten una implementación más rápida.

Las partes esenciales del Reglamento sólo deben aplicarse a la red central y a la red central ampliada de las redes transeuropeas (RTE-T), pero los administradores de infraestructuras y los Estados miembros pueden ampliar la aplicación a toda la red ferroviaria bajo su responsabilidad.

El Reglamento otorga a la Comisión diversos poderes para adoptar actos delegados o de ejecución. Muchas de estas autorizaciones de actos jurídicos secundarios están previstas en el caso de que la coordinación de los actores nacionales entre sí y la creación de documentos marco no vinculantes no hayan conducido al deseado buen uso de la red ferroviaria.

== Nuevos principios y soluciones de asignación y gestión de capacidad ==
El cambio de paradigma esencial se puede resumir como una transición de un enfoque anual, manual y nacional a un marco flexible, digital y europeo para la gestión de la capacidad y el tráfico.
El reglamento define derechos y obligaciones a favor del transporte transfronterizo:

* Las personas autorizadas a acceder a la red ferroviaria, como empresas ferroviarias, transitarios o autoridades de transporte público, tienen derecho a solicitar capacidad para trenes transfronterizos en un único punto de contacto, en un único lugar y en un único proceso o a través de una única interfaz (principio de "ventanilla única").. Esto se aplica no sólo a la solicitud formal de capacidad, sino también a la información que las compañías ferroviarias necesitan para poder evaluar la viabilidad del tráfico previsto con respecto a la capacidad de ruta adecuada.
* Quienes tengan derecho a acceder tienen derecho a solicitar acuerdos marco plurianuales para la capacidad de las vías. Para los trenes transfronterizos, se puede celebrar un acuerdo marco con varios operadores de infraestructura.
* La asignación de capacidad para los trenes transfronterizos debe realizarse de forma no discriminatoria respecto a la de los trenes nacionales.
* Los Estados miembros están obligados a coordinarse para garantizar la coherencia de sus directrices estratégicas.
* Los administradores de infraestructura están obligados a coordinarse para garantizar no sólo la coherencia de su planificación estratégica de capacidad (incluidas las restricciones temporales de capacidad) a través de las fronteras nacionales, sino también la coherencia de la asignación de capacidad (incluidos los acuerdos marco) y la reprogramación y el desvío de trenes en caso de una interrupción.
* Los operadores de infraestructuras están obligados a considerar los trenes transfronterizos en su totalidad desde la estación de origen hasta la de destino y no sólo de frontera estatal a frontera estatal.
* En caso de que sea necesario desviar trenes en contra de la planificación original o de las intenciones de la empresa de transporte, también se deberán tener en cuenta rutas alternativas que afecten a las redes ferroviarias de otros países o a los operadores de infraestructuras.
* La planificación estratégica de la capacidad debería basarse en un estudio del mercado europeo del transporte.

El actual proceso de asignación de capacidad prioriza las solicitudes recibidas dentro de los plazos del calendario anual frente a solicitudes posteriores o ad hoc y no ofrece a las empresas de transporte capacidad fiable para más de un año. Según el Reglamento sobre capacidad ferroviaria, las empresas de transporte y, en particular, las autoridades de transporte de viajeros deberían beneficiarse de la posibilidad de solicitar derechos de capacidad durante más de un período anual mediante acuerdos marco. La asignación de capacidad plurianual permite a las empresas de transporte de pasajeros vender billetes mucho antes del cambio de horario y obtener mejores condiciones de financiación para vehículos ferroviarios que puedan utilizarse de forma fiable durante varios años. Por otro lado, durante las primeras fases de asignación de capacidad (contratos marco y calendario anual), parte de la capacidad total disponible se reserva para las fases posteriores de asignación de capacidad ad hoc y planificación continua. La asignación temprana de capacidad para los servicios de transporte de pasajeros a través de contratos marco facilita a las autoridades de transporte público descubrir qué servicios pueden ofrecerse en el mercado con carácter comercial antes de que sea demasiado tarde para ordenar las conexiones ferroviarias en cuestión como servicios de servicio público. El Reglamento permite en cierta medida fijar horarios regulares integrales, ya que las directrices estratégicas de los Estados miembros pueden estipular la aplicación vinculante de proyectos de horarios específicos, independientemente de si estos transportes se explotan para beneficio privado o público.

El Reglamento de Capacidad Ferroviaria de la UE introduce criterios de toma de decisiones socioeconómicos, operativos y ecológicos, así como la subasta de capacidades en casos excepcionalmente difíciles de asignación de capacidad.

En caso de incumplimiento de los derechos de capacidad ya asignados o de empeoramiento de sus condiciones, el reglamento prevé el pago de multas por parte del administrador de infraestructuras al titular del acceso afectado. Por el contrario, una empresa ferroviaria u otra persona con derecho de acceso deberá pagar una multa al administrador de infraestructuras por no utilizar un derecho de capacidad ya asignado.

== Comités involucrados ==
El reglamento menciona las siguientes organizaciones:

* La Red Europea de Gestores de Infraestructuras (ENIM), ya mencionada en el actual Reglamento 2012/34, se convertirá en una organización más formalizada, que tendrá al menos competencias para emitir directrices, documentos marco o recomendaciones. Se espera que la organización existente PRIME (Plataforma de Gestores de Infraestructuras Ferroviarias en Europa) asuma el papel de ENIM. * El coordinador de la red deberá apoyar al ENIM en la preparación de decisiones y actuar como su secretaría. Los administradores de infraestructuras propusieron confiar el papel de coordinador de la red a la organización existente RailNetEurope (RNE), que ya estaba profundamente involucrada en el proyecto TimeTableRedesign como uno de los puntos de partida del reglamento. * La Red Europea de Organismos Reguladores Ferroviarios (ENRRB) como organización coordinadora de las autoridades reguladoras nacionales responsables del sector ferroviario.
* La Plataforma Ferroviaria Europea (ERP), que representa a todas las partes interesadas operativas excepto los administradores de infraestructuras (es decir, las empresas ferroviarias, otras partes con derecho de acceso, como las autoridades de transporte público y los transportistas, así como los operadores de instalaciones de servicio). La preparación de una propuesta para la creación de un ERP está coordinada por Forum Train Europe (FTE) junto con otras asociaciones. * El Consejo Asesor de Desempeño, que estará compuesto por un máximo de nueve expertos independientes e imparciales.

El reglamento no nombra explícitamente un comité de coordinación entre los Estados miembros en relación con sus orientaciones estratégicas. En cambio, el reglamento prevé que los estados miembros se coordinen dentro de los foros existentes y en el nivel geográfico más apropiado.

Además de la creación de la ENIM y del coordinador de la red, el reglamento exige que los administradores de infraestructuras designen puntos de contacto para la coordinación.

== Documentos marco ==
El Reglamento menciona los siguientes tres documentos marco destinados a regular detalles procesales no cubiertos directamente por el propio Reglamento:

* El Marco Europeo de Gestión de Capacidades
* El marco europeo para la coordinación del transporte transfronterizo, la gestión de incidentes y crisis
* El Marco Europeo de Evaluación del Rendimiento

Estos documentos marco serán desarrollados por la Red Europea de Gestores de Infraestructuras (ENIM). Dado que ENIM no tiene autoridad legislativa, los documentos marco adoptados por ENIM no son jurídicamente vinculantes. Para lograr el efecto deseado de los procedimientos armonizados, los administradores de infraestructuras deberían actuar según el principio "seguir o justificar". Además, la Comisión Europea está facultada para adoptar actos delegados y de ejecución que hagan que los documentos marco sean jurídicamente vinculantes y, si es necesario, modificarlos.

== Herramientas y procedimientos para la planificación y asignación de capacidad ==
=== Lineamientos estratégicos de los estados miembros debe desarrollarse con un plazo de entrega de 60 a 36 meses. Su objetivo es proporcionar información sobre el desarrollo físico de la red ferroviaria y la disponibilidad de capacidad (incluidas grandes restricciones temporales de capacidad debido a las obras de construcción previstas), las previsiones de demanda y la capacidad que ya ha sido asignada en virtud de contratos marco o que puede ser necesaria para los servicios públicos. Si el estado miembro ha emitido directrices estratégicas, estas también deberían reflejarse en la estrategia de capacidad.

* El modelo de capacidad debe publicarse 18 meses antes del cambio de horario. Se basa en la estrategia de capacidad, pero es más detallada: contiene una cuantificación de los volúmenes de capacidad, divididos en segmentos de mercado (por ejemplo, transporte de mercancías, transporte de pasajeros de larga distancia y transporte local de pasajeros) y diferentes métodos de asignación de capacidad (contratos marco, calendario anual, planificación ad hoc y continua). Además, muestra la capacidad que no está disponible porque está reservada para restricciones de capacidad temporales. También se pretende destacar las capacidades especialmente adecuadas para el transporte transfronterizo. El período de validez del modelo de capacidad es de un año y el nivel de detalle corresponde al número de trenes por tramo relevante en uno o más días representativos.
* El plan de oferta de capacidad debe publicarse 11 meses antes del cambio de horario. Es mucho más detallado que la estrategia de capacidad y el modelo de capacidad. El plan de oferta de capacidad debe contener restricciones de capacidad en forma de objetos de planificación de capacidad específicos y proporcionar información sobre capacidades alternativas en caso de restricciones de capacidad o interrupciones de la red. Cuando proceda, el plan de oferta de capacidad también deberá incluir información sobre infraestructura especializada, cuyo uso esté restringido para beneficiar a determinados segmentos del mercado, y sobre capacidad planificada previamente. Además de las capacidades en la red ferroviaria, el plan de oferta de capacidad también debe proporcionar información sobre las capacidades disponibles en las instalaciones de servicio. El plan de oferta de capacidad también identifica la capacidad que ya ha sido asignada a quienes tienen derechos de acceso, ya sea a través de acuerdos marco o mediante planificación en curso. El plan de oferta de capacidad sirve como base para la asignación de capacidad, teniendo prioridad las solicitudes de capacidad de ruta que cumplen con el plan de oferta de capacidad sobre otras solicitudes de capacidad. Sin embargo, sigue estando permitido cumplir con las solicitudes de capacidad en el proceso de cronograma anual que no corresponden al plan de oferta de capacidad, siempre y cuando se mantenga el objetivo de mantener suficiente capacidad disponible para su asignación en el proceso ad hoc o en la planificación en curso.

Los documentos de planificación de capacidad estratégica están sujetos a actualizaciones si se producen cambios relevantes más adelante en el proceso. El nivel de detalle de estos documentos, en particular el plan de oferta de capacidad, depende de los desafíos de la asignación de capacidad en las partes afectadas de la red ferroviaria: donde la infraestructura está más cerca de la sobrecarga y donde hay más intereses conflictivos de las empresas de transporte o autoridades involucradas, la planificación estratégica de la capacidad debe ser más detallada que en las rutas o en los nodos donde se pueden satisfacer más fácilmente diferentes requisitos de capacidad.

A diferencia de la asignación de capacidad, la planificación estratégica de la capacidad aborda la cuestión de qué tipo de capacidad debería ofrecerse a qué segmentos del mercado, no la cuestión de qué empresa de transporte o qué titular de acceso debería obtener qué capacidad. El requisito de un enfoque no discriminatorio se aplica tanto a la planificación estratégica de la capacidad como a la asignación de capacidad.

En comparación con la asignación anterior de franjas ferroviarias, que eran establecidas por las empresas de transporte sin restricciones tan significativas por parte del administrador de infraestructuras como las introducidas por el reglamento, los administradores de infraestructuras necesitan más información sobre la demanda y las necesidades del mercado. Esta información debe proporcionarse a través de consultas con las partes interesadas (incluidos los registros de necesidades de capacidad por parte de los autorizados para acceder) y mediante previsiones de demanda (incluido el estudio del mercado europeo del transporte).

Tanto el calendario como el contenido específico de la planificación estratégica de capacidades son objeto de actos delegados que pueden ser emitidos por la Comisión Europea.

=== Acuerdos marco ===
Como método de asignación de derechos de capacidad la celebración de acuerdos marco entre los titulares de acceso y los operadores de infraestructuras está sujeta a las normas generales sobre asignación de capacidad, en particular a la no discriminación de los titulares de acceso por parte del operador de infraestructuras y a las sanciones para los operadores de infraestructuras que en última instancia no proporcionen las capacidades asignadas o para los titulares de acceso que no utilicen las capacidades asignadas.

A diferencia de la asignación de capacidad según el calendario anual o el proceso ad hoc, los derechos de capacidad asignados mediante acuerdos marco adoptan la forma de especificaciones de capacidad con un nivel de detalle inferior al de las franjas ferroviarias. Estas especificaciones de capacidad se convierten en franjas ferroviarias como parte del proceso de programación anual. En los acuerdos marco deben preverse disposiciones que ofrezcan la flexibilidad adecuada para optimizar el uso de la red ferroviaria.

La duración estándar de un acuerdo marco es de 5 años, en situaciones excepcionales es posible un máximo de 15 años.

Los administradores de infraestructuras deben garantizar que los acuerdos marco, por un lado, y las directrices estratégicas o la planificación estratégica de capacidades, por otro, sean coherentes entre sí. Sin embargo, todavía no está claro en qué momento deben celebrarse los acuerdos marco y, en consecuencia, qué pasos de la planificación estratégica de capacidades deberían influir en los acuerdos marco que se celebrarán más adelante y cuáles deberían verse influidos por los acuerdos marco que ya se han celebrado. Tampoco existen disposiciones sobre los procedimientos para ofrecer, solicitar y celebrar acuerdos marco, incluida la cuestión de la priorización entre solicitudes de acuerdos marco mutuamente incompatibles.

Para mantener la capacidad disponible para solicitudes de capacidad posteriores, debe limitarse la proporción de capacidad que se asigna mediante contratos marco.

=== Calendario anual ===
Al igual que en los procedimientos de asignación de capacidad anteriores, el proceso de calendario anual sigue el principio de asignación simultánea de capacidad: el administrador de infraestructuras tiene en cuenta al mismo tiempo todas las solicitudes de capacidad de varios titulares de acceso que se presentaron oportunamente dentro de un período específico. Aunque los administradores de infraestructuras pueden utilizar las directrices estratégicas, la planificación de capacidades estratégicas y los criterios socioeconómicos, operativos y ambientales como herramientas de priorización, primero deben intentar encontrar soluciones consensuadas u ofrecer capacidades alternativas. Al hacerlo, deben tener en cuenta todas las limitaciones a las que están sujetos quienes tienen derecho a acceder, incluida la influencia de las diferentes rutas ferroviarias en la viabilidad económica de sus actividades comerciales.

=== Asignación de capacidad ad hoc ===
Al igual que en el régimen de asignación de capacidad anterior, las solicitudes de capacidad a corto plazo se priorizarán según el principio de orden de llegada después de que haya expirado el período de pedido del proceso del calendario anual. El cambio significativo causado por la Ordenanza de Capacidad no afecta el proceso de asignación de capacidad ad hoc, sino más bien la disponibilidad de capacidad a corto plazo, después de que ciertas partes de la capacidad total no se asignan explícitamente en el cronograma anual o mediante acuerdos marco, sino que permanecen reservadas para el proceso ad hoc.

=== Planificación en curso ===
Con una planificación en curso, el Reglamento de Capacidad introduce un nuevo método de asignación de capacidad que está dirigido especialmente al transporte de mercancías por ferrocarril. De manera similar a la asignación de capacidad ad hoc, permite que las solicitudes de capacidad se presenten después de la fecha límite para solicitar el calendario anual o incluso después del inicio del período del calendario. De manera similar a los acuerdos marco, los derechos de capacidad asignados durante la planificación en curso pueden ser válidos por más de un período de calendario (hasta tres años), pero sólo como especificaciones de capacidad que se convertirán en franjas ferroviarias en el proceso de calendario anual. En el proceso de planificación continua, la capacidad se asigna por orden de llegada.

=== Asignación de capacidad de infraestructura ferroviaria ===
Si, al consultar el modelo de capacidad o el plan de oferta de capacidad, el administrador de infraestructuras recibe propuestas de los titulares de acceso que son incompatibles entre sí y con la capacidad disponible, incluso si el modelo de capacidad o el plan de oferta de capacidad se desvían de estas presentaciones dentro de límites razonables, el administrador de infraestructuras deberá dividir la capacidad disponible. Para la asignación de capacidad en cuotas reservadas a diferentes segmentos del mercado, se deberá aplicar un método no discriminatorio basado en criterios socioeconómicos, operativos y medioambientales, teniendo en cuenta las necesidades de trenes transfronterizos.

=== Infraestructura muy utilizada y sobrecargada ===
Tan pronto como surja la necesidad de dividir la capacidad de la infraestructura ferroviaria o la utilización de un elemento de la infraestructura haya excedido un límite o se espere una escasez de capacidad debido a obras de infraestructura extensas próximas, la infraestructura afectada debe declararse muy utilizada o sobrecargada.

Los conflictos entre las solicitudes de capacidad individuales, que pueden resolverse mediante cambios de horarios adecuados en comparación con las rutas ferroviarias deseadas por quienes tienen acceso, no son motivo para declarar que la infraestructura está muy utilizada o sobrecargada.

La designación de una infraestructura como muy utilizada o sobrecargada conlleva la obligación del administrador de la infraestructura de realizar un análisis de capacidad y presentar un plan para aumentar la capacidad de la vía.

=== Aplicación de criterios socioeconómicos, operativos y ecológicos ===
Según el Reglamento de capacidad, para la asignación de capacidad se deben utilizar criterios socioeconómicos, operativos y ecológicos, así como para el mecanismo formal de resolución de conflictos se aplicará como parte de la asignación simultánea de capacidad. Su objetivo no es tanto servir como justificación para priorizar un tren o una persona con acceso sobre otro, sino más bien aplicarse en forma de análisis de costo-beneficio para diferentes asignaciones de capacidad o variantes de horarios con ventajas y desventajas para diferentes personas con acceso o segmentos de mercado. Los criterios tienen en cuenta por igual los efectos económicos y ecológicos, así como las disparidades regionales.

Debido a la novedad de este método de toma de decisiones en la asignación de capacidad, la metodología debe probarse y calibrarse antes de aplicarse.

=== Planificación preliminar ===
El plan de oferta de capacidad puede contener capacidad planificada previamente que sea más detallada y más similar a rutas ferroviarias específicas que otras partes de la planificación estratégica de capacidad. Esta planificación previa podrá llevarse a cabo si el administrador de infraestructuras lo considera necesario para garantizar que haya capacidad disponible para su asignación a diferentes segmentos del mercado, en particular el transporte de mercancías y el transporte transfronterizo. Como parte de las directrices estratégicas, los Estados miembros pueden obligar a los administradores de infraestructuras a planificar previamente las capacidades para determinadas rutas y nodos. La coherencia con la capacidad planificada previamente da como resultado una mayor prioridad para la resolución de conflictos, y la capacidad planificada previamente disfruta de una mayor protección en caso de limitaciones temporales de capacidad. El requisito de no discriminación entre quienes tienen derecho a acceder se aplica igualmente a la capacidad planificada previamente y a la asignación de capacidad en general.

=== Infraestructura especializada ===
Se podrán dedicar líneas ferroviarias, vías u otros elementos de infraestructura a determinados tipos de transporte ferroviario si esto está justificado desde perspectivas sociales, económicas y medioambientales y si hay rutas alternativas disponibles para otros segmentos del mercado. La designación de dicha infraestructura especializada no pretende impedir su uso por parte de otros segmentos del mercado siempre que haya capacidad disponible.

=== Prohibición de transferencia de derechos de capacidad entre quienes tienen derechos de acceso ===
Sigue siendo inadmisible cualquier transferencia de derechos de capacidad de una persona con derechos de acceso a otra, por ejemplo mediante la venta o el intercambio de derechos de capacidad. El uso de un derecho de capacidad que haya sido cedido a una persona con derecho de acceso que no sea una empresa de transporte (por ejemplo, una autoridad de transporte público o una empresa transitaria) por una empresa de transporte en nombre de esta persona con derecho de acceso no constituye una transferencia inadmisible de un derecho de capacidad.

== Gestión de limitaciones e interrupciones de aforo ==
Uno de los principales objetivos del Reglamento es reducir la influencia de las restricciones de capacidad y las perturbaciones de la infraestructura en las operaciones ferroviarias, especialmente en el transporte transfronterizo. Cuanto más grave sea una restricción de capacidad planificada, antes deberá tenerse en cuenta como parte de la planificación estratégica de la capacidad. Los escenarios de perturbación más probables deberían ser objeto de una planificación de emergencia.

En caso de perturbaciones y crisis imprevistas, los operadores de infraestructuras deben garantizar una respuesta rápida y coordinada para estabilizar y optimizar el tráfico. Deben proporcionar a las partes interesadas información relevante, precisa y actualizada y hacer todos los esfuerzos posibles para reprogramar el tráfico afectado por la interrupción.

De manera similar a la planificación y asignación de capacidad estratégica, también se requiere coordinación transfronteriza, incluido el uso de rutas alternativas a través de las redes ferroviarias de varios operadores de infraestructura, en relación con la gestión de perturbaciones y crisis.

== Supervisión regulatoria ==
Los reguladores ferroviarios deben coordinarse dentro de la Red Europea de Reguladores (ENRRB) para garantizar la coherencia en sus decisiones, especialmente cuando los trenes transfronterizos se ven afectados. Además, la ENRRB está facultada para hacer recomendaciones sobre diversos documentos, como el Marco Europeo de Gestión de Capacidad o el marco europeo para la coordinación del tráfico transfronterizo, la gestión de incidentes y crisis y observar la coordinación transfronteriza. La ENRRB debe compartir su experiencia con la Comisión Europea en el contexto de cualquier acto delegado. Si se cancelan los derechos de capacidad que afectan a los trenes transfronterizos, se debe informar a la ENRRB.

== Revisión de desempeño ==
Los operadores de infraestructura están obligados a establecer valores objetivo para los indicadores clave de desempeño y a monitorear, comparar e informar sobre el desempeño real logrado tanto por sus servicios de infraestructura como por el tráfico asociado. La Red Europea de Gestores de Infraestructuras (ENIM) debería preparar y publicar un informe de rendimiento. Además, se debe nombrar un Comité Asesor de Rendimiento imparcial e independiente a nivel europeo para hacer recomendaciones al sector y preparar una sección dedicada al informe de rendimiento.



Categoría:Reglamento (UE)
Categoría:Fuente legal (siglo XXI)
Categoría:Derecho de Tráfico (Unión Europea)
Categoría:Derecho Ferroviario (Unión Europea)
Categoría:Transporte ferroviario (Europa)

More details: https://de.wikipedia.org/wiki/EU-Eisenb ... verordnung