Sake Meitetsu Seto ⇐ Proyectos de artículos

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La '''Línea Meitetsu Seto''' (idioma japonés|jap.
== Descripción de la ruta ==
La línea, completamente de doble vía, tiene una longitud de 20,6 km, está tendida en ancho de vía Cape (1.067 mm) y está electrificada con 1.500 V CC. Se presta servicio a 20 estaciones de tren, la velocidad máxima es de 100 km/h.
Inmediatamente después de la estación de Yada hay una curva cerrada con un radio de 120 metros y un puente de armadura sobre el río Yada. Poco antes de Moriyama-Jieitai-mae hay un paso a nivel por el que pasa no sólo una carretera sino también el viaducto de la Línea Yutorio. Desde aquí, la ruta discurre a lo largo del lado norte del valle, mayoritariamente paralela a la carretera prefectural 61. Esta transitada carretera principal se cruza al este de Obata mediante otro paso a nivel en el mismo nivel, que se encuentra en medio de una curva en S. Como a menudo hay largos retrasos debido a las barreras cerradas, actualmente se está construyendo un nuevo viaducto entre Obata y Ōmori-Kinjōgakuin-mae para aliviar la situación. Al oeste de Owari-Asahi, en el lado sur, hay un depósito (tráfico) con estacionamiento y sala de mantenimiento. En el centro de Seto (Seto (Aichi), la línea Seto pasa por debajo del viaducto de la línea Aichi Ring). Finalmente termina en Owari-Seto (Estación Owari-Seto) en el borde de la región montañosa de Owari.

== Oferta de tren ==
En la línea Meitetsu Seto, los trenes circulan con un horario regular. Durante el día, los trenes circulan cada cuatro o cinco minutos, durante las horas punta (hora punta) de tráfico y cada 15 minutos por la tarde. Hay tres tipos diferentes de trenes, cada uno de los cuales viaja desde la estación Sakaemachi hasta la estación Owari-Seto y viceversa. Los trenes locales paran en todas las estaciones intermedias durante todo el día. Durante las horas punta se añaden dos trenes expresos diferentes. El Junkyū (Semi Express) se salta seis estaciones entre Sakaemachi y Obata, deteniéndose sólo en Higashiōte y Ōzone (Estación Ōzone) en el camino. Lo mismo se aplica al ''Kyūkō'' (Express), que se salta dos estaciones adicionales en el municipio de Owariasahi (para un total de ocho).
== Imágenes ==

Estación Sakaemachi de la línea Meitetsu Seto.JPG|Estación Sakaemachi
Ozone-station-platform-bc-004.jpg|Unidad múltiple clase 4000 en la estación Ōzone
Moriyama 20220222-01.jpg|Cruce ferroviario en Moriyama
Patio de inspección de Owariasahi desde Skyward Asahi.jpg|Depósito de Owari-Asahi
MT-Seto-Line(Takinoyu-chō).jpg|Sección cerca de Owari-Seto


== Historia ==
=== Construcción de ruta ===
Archivo:Setoden logomark.svg|mini|left|upright=0.5|Emblema de Setoden
La ciudad de Seto (Seto (Aichi)) había tenido durante mucho tiempo una floreciente industria cerámica (cerámica de Seto), por lo que buscó activamente la conexión a la red ferroviaria. En 1887, sin embargo, no fue posible convencer a la autoridad ferroviaria estatal para que ejecutara la línea principal planeada Chūō a través de Seto. Sin embargo, se llegó a un acuerdo con el gobierno: si se construyera una estación de tren en Ōzone, existiría la posibilidad de construir un ramal desde allí. Los empresarios de Seto y sus alrededores comenzaron a impulsar el proyecto y en 1901 obtuvieron la correspondiente patente de ruta.
Al principio, se utilizaron tres locomotoras de vapor Serpollet (Léon Serpollet) compactas, pero funcionaban muy lentamente y eran difíciles de operar. A menudo se quedaban atascados en los tramos cuesta arriba y la capacidad de los trenes era limitada. Por estos motivos, la compañía ferroviaria decidió cambiar el tipo de tracción (vehículo ferroviario) y cambió su nombre el 18 de diciembre de 1906 a ''Seto Denki Tetsudō'' (
La finalización de la estación Ōzone en la línea principal Chūō se retrasó varios años, por lo que Setoden buscó extender su ruta hacia el centro de la ciudad de Nagoya. Para ello se pudo utilizar el Sotobori, el foso exterior drenado del castillo de Nagoya. Para llegar allí, abrió por primera vez el tramo Ōzone – Doishita el 23 de mayo de 1911. Desde allí, a partir de septiembre de 1911, la ruta conducía a través del foso hasta la terminal provisional en Misono. También existía una conexión de vía con la línea principal de Chūō en Ōzone desde abril de 1911, lo que conducía a un aumento significativo del tráfico de mercancías. El tramo Ōzone-Misono recibió una segunda vía el 1 de noviembre de 1913 y el 18 de enero de 1915 se completó la construcción de la línea con la puesta en servicio del tramo de doble vía Misono-Horikawa. En la nueva terminal de la ciudad era posible cargar mercancías (especialmente cerámica) en barcazas.
Como resultado, Setoden llevó a cabo gradualmente más ampliaciones de doble vía. Estos entraron en funcionamiento de la siguiente manera: Ōzone – Obata el 15 de febrero de 1921, Sangō – Nenohana el 17 de diciembre de 1924, Yokoyma (hoy estación Shin-Seto | Shin-Seto – Seto el 1 de febrero de 1927, Obata-Inba el 2 de julio , 1927, Inba-Sangō el 11 de noviembre de 1927 y Nenohana-Yokoyama el 27 de diciembre de 1928. El último llegó en diciembre de 1929. Añade el puente sobre el Yada.
=== Adquisición por Meitetsu ===
En la década de 1930 la empresa atravesó dificultades financieras. Las razones de esto fueron la competencia de las líneas de autobuses y el declive de la industria cerámica durante la Gran Depresión. Después del estallido de la Guerra del Pacífico, el gobierno japonés buscó aumentar la eficiencia de las empresas de transporte privadas más pequeñas. Para ello, en 1938 aprobó la “Ley de Coordinación de Empresas de Transporte Terrestre”, que le permitió ordenar fusiones en unidades de mayor tamaño, particularmente en las áreas metropolitanas. Sobre esta base, Meitetsu se hizo cargo del Seto Denki Tetsudō el 1 de septiembre de 1939, aunque la ruta no estaba conectada con el resto de la red Meitetsu (y no lo está hasta el día de hoy). Allí, aunque las instalaciones apenas se vieron afectadas durante los ataques aéreos estadounidenses contra Nagoya, las operaciones pudieron reanudarse después del final de la guerra después de una interrupción de sólo unos pocos días.

El 5 de enero de 1948 se produjo un grave accidente de tren al este de Ōmori-Kinjōgakuin-mae. Un tren expreso que iba de Owari-Seto a Horikawa se acercaba a la estación en una curva cerrada a velocidad reducida cuando el vagón trasero saltó de las vías, volcó y fue arrastrado unos 50 metros. El vehículo que iba delante también volcó y se estrelló contra un poste de alta tensión. 39 personas murieron y alrededor de 200 resultaron heridas.
La década de 1960 estuvo marcada por largas negociaciones con la ciudad de Nagoya. La pregunta era si la Línea Seto debería incluirse en el metro municipal (metro de Nagoya) planificado o seguir siendo una ruta independiente. Aunque Meitetsu pudo evitar la transferencia de su ruta, aún así se vio obligado a actuar. La estación Ōtsumachi cerca del centro perdió su función como centro de transferencia después de que se cerraron las últimas rutas de tranvía, y la línea Meijō se amplió de Sakae a Ōzone en 1971. Como resultado, muchos pasajeros que se dirigían al centro de la ciudad de Nagoya tuvieron que cambiar de tren en Ōzone. Esta situación hizo imperativo que la Línea Seto pudiera servir de forma independiente al centro de la ciudad. Después de otra ronda de negociaciones, Meitetsu acordó en noviembre de 1971 transferir su licencia para la estación de tren de Akaike (Yagoto-Akaike) (más tarde el punto de partida de la línea Meitetsu Toyota), que no se había utilizado durante décadas, a la ciudad de forma gratuita. , tras lo cual la ciudad dio permiso para la construcción a cambio de un túnel entre Shimizu y Sakaemachi|Estación Sakaemachi.

=== Modernización ===
Archivo:Sitio de la estación Meitetsu Horikawa desde el puente Misono 20240113.jpg|mini|Ubicación de la antigua terminal Horikawa
La ceremonia de inauguración del túnel del centro de la ciudad tuvo lugar el 30 de enero de 1976. Dos semanas después, el 15 de febrero, se cerró el tramo Doishita-Horikawa, lo que también requirió la puesta en servicio de una terminal temporal en Doishita. Después de que el otrora floreciente tráfico de mercancías se detuviera por completo el 15 de febrero de 1978, Meitetsu aumentó el voltaje de la línea aérea de 600 a 1500 V cinco semanas después, el 19 de marzo. Esto fue acompañado de una renovación completa del material rodante. Finalmente, Meitetsu abrió el túnel Sakaemachi con las estaciones de los túneles Higashiōte y Sakaemachi el 20 de agosto de 1978, mientras que desmanteló la estación Doishita el mismo día.

El tramo llano entre Ōzone y Yada se vio afectado a menudo por inundaciones, especialmente en la zona por donde pasa bajo la línea principal Chūō. Además, el paso a nivel en el lado norte de la estación de Ōzone estaba inmediatamente adyacente a una intersección de seis calles, lo que a menudo provocaba atascos durante las horas pico. Para eliminar este obstáculo al tráfico, el tramo Morishita-Yada se trasladó a un viaducto, que entró en funcionamiento el 21 de agosto de 1983.連続立交化工事が完成. En: Kōtsū Shimbun, 19 de agosto de 1983, pág. 1. El 30 de septiembre de 1990 se añadió otra sección de viaducto entre Higashiōte y Morishita, lo que permitió la eliminación de más pasos a nivel.名鉄瀬戸線 栄町-矢田間 連続立体化に. En: Kōtsū Shimbun, 6 de septiembre de 1990, página 1. En 2006, Meitetsu introdujo gradualmente un sistema de gestión de estaciones que permite que la mayoría de las estaciones a lo largo de la línea Seto sean operadas de forma remota.

== Lista de estaciones de tren ==
Ju = Junkyū (Semi-Express); Ky = Kyūkō (Expreso)

● = todos los trenes paran

== Enlaces web ==
* [https://www.meitetsu.co.jp/train/statio ... index.html Información de la línea Meitetsu Seto] (japonés)

== Pruebas individuales ==


Categoría:Ferrocarril en Japón
Categoría:Estructura de transporte en la prefectura de Aichi
Categoría:Meitetsu

More details: https://de.wikipedia.org/wiki/Meitetsu_Seto-Linie