Ferrocarril de Vinschgau ⇐ Proyectos de artículos

[Anonymous]

*Ferrocarril Merano-Mals
*Ferrocarril Merano-Malles
~~km~~ ~~ ~~Altura sobre el nivel medio del mar|elev
d\\STR+l\CONTfq\d~~ ~~ ~~Ferrocarril del Brennero|desde Innsbruck
BHF~~0.000~~ dCONTgq\exLSTR+r!~STRq\ABZgr\\d~~ ~~ ~~Ferrocarril del Brennero|a Verona
exLSTR\eHST\~~1.819~~Unterau/Pradisotto, cerrado en 1944)
exLSTR\STRo\~~1.893~~ ~~Puente de la fortaleza Franzensfeste (78 m)~~744 m
exhLKRZWae\hKRZWae\~~2.340~~ ~~Eisack/Isarco
exLSTR\eBHF\~~3.293~~Aicha/Aica~~ ~~749 m
exLSTR\TUNNEL1\~~3.843~~ ~~Túnel Ochsenbich/Colle del Bue~~(257 m)~~752 m
exLSTR\eHST\~~4.780~~Schabs/Sciaves~~(cerrado en 1962 exLKRWl\exLKRW+r!~STR\~~ ~~ ~~Rigger Valley Link (en construcción)
WBRÜCKE1~~7.668~~ ~~Valles
BHF~~8.100~~Mühlbach, Tirol del Sur|Mühlbach/Rio di Pusteria~~ ~~749 m
BHF~~13.475~~Vintl/Vandoies~~ ~~744 m
hKRZWae~~ ~~ ~~Rienz/Rienza
eHST~~ ~~St. Sigmundo/San Sigismondo~~ ~~761 m
BHF~~23.699~~Ehrenburg/Casteldarne~~ ~~749 m
HST~~29.368~~St. Lorenzen/San Lorenzo~~(desde 2008 eHST~~29.615~~St. Lorenzen/San Lorenzo~~ ~~816 m
BHF~~32.442~~ d\\eABZgl\exCONTfq\d~~ ~~ ~~Taufers Railway|a Taufers/Tures (cerrado en 1957)
hKRZWae~~ ~~ ~~Rienz/Rienza
HST~~33.344~~Bruneck Nord/Brunico Nord~~(inaugurado en 2013 TÚNEL1~~36.807~~ ~~Túnel Lamprechtsburg/Monte Lamberto (338 m)
HST~~38.455~~ hKRZWae~~ ~~ ~~Rienz/Rienza
TÚNEL2~~39.819~~ ~~Túnel Wielenberg/Vila (61 m)
TÚNEL2~~40.029~~ ~~Túnel Rasen/Rasùn (192 m)
BHF~~43.944~~Olang-Rasen-Antholz|Antholz/Valdaora-Anterselva~~ ~~1002 m
TÚNEL1~~49.728~~ ~~Túnel Welsberg/Monguelfo (140 m)
BHF~~50.896~~ BHF~~55.943~~ hKRZWae~~ ~~ ~~Rienz/Rienza
exdCONTgq\exSTR+r\STR\\d~~ ~~ ~~Ferrocarril de los Dolomitas|desde Calalzo (cerrado en 1964)
d\exKBBHe\BHF\\d~~60.717~~ BHF~~64.509~~ eHST~~68.819~~Vierschach/Versciaco~~(1961–1989)~~1138 m
HT~~69.115~~ eBHF~~??.???~~ WBRÜCKE1~~ ~~ ~~Drava
eHST~~71.668~~ GRENZE~~72.568~~ ~~ CONTf~~ ~~ ~~Ferrocarril del valle del Drava|a Klagenfurt
~~km~~
-->

El ferrocarril de Vinschgau (alemán: Vinschgaubahn; italiano: Ferrovia della Val Venosta) es un ramal de vía única en Tirol del Sur, Italia. El ferrocarril de 60 kilómetros de longitud atraviesa el valle de Vinschgau a lo largo del río Adige desde Merano hasta Malles. Actualmente, el ferrocarril de Vinschgau está gestionado por SAD Nehverkehr como empresa de transporte ferroviario y por Südtiroler Transportstrukturen (STA) como empresa de infraestructura ferroviaria.

El ferrocarril de Vinschgau fue construido y operado originalmente por la empresa ferroviaria privada por acciones Vinschgaubahn AG. Inicialmente, el ferrocarril se planeó como parte de un ferrocarril transalpino sobre el paso de Reschen, pero los tramos del norte nunca se completaron. El ferrocarril de Merano a Malles se inauguró el 1 de julio de 1906. Después de la Primera Guerra Mundial, los Ferrocarriles Estatales Italianos se hicieron cargo de la línea. El ferrocarril de Vinschgau cerró inicialmente en 1990, pero se reabrió en 2005. STA comenzó a electrificar la línea en 2023 y se espera que el servicio eléctrico comience en 2026.

== Historia ==

=== Planificación de ruta, construcción y puesta en servicio ===
El Ferrocarril de Vinschgau obtuvo una concesión el 7 de julio de 1903 como ferrocarril local privado austriaco de ancho estándar garantizado por el Estado. La zona formó parte de Austria-Hungría hasta después de la Primera Guerra Mundial. La dirección de construcción de la línea, que conectaba con la línea ferroviaria Bolzano-Merano (en funcionamiento desde 1881) y continuaba con su numeración de kilómetros, se confió a Konstantin Ritter von Chabert. El 1 de julio de 1906 se inauguró el ferrocarril de Vinschgau al mismo tiempo que la nueva estación de tren de Merano.El funcionamiento estuvo a cargo de los Ferrocarriles Estatales Imperiales y Reales de Austria. Originalmente, se planeó que la línea continuara como Reschenscheideck Railway (Ferrocarril de la cuenca de Reschen), cruzando el paso de Reschen hacia el valle del Inn y continuando hasta la estación de Landeck en el ferrocarril de Arlberg. Sin embargo, ya en ese momento se reconoció que un transporte de mercancías rentable nunca habría sido factible, ya que las distancias tarifarias de Bolzano a Landeck eran exactamente las mismas que las del ferrocarril del Brennero. De este modo no se habría obtenido ninguna ventaja, ya que las distancias y, por tanto, los costes habrían sido idénticos y no habría surgido competencia. La única ventaja habría sido una conexión más estrecha entre la ciudad balneario de Merano y Landeck, así como el interés (todavía existente a finales de 1917) por parte de los militares en la conexión Landeck-Pfunds-Mals como ferrocarril militar. La división del Tirol después de la Primera Guerra Mundial impidió la realización de este proyecto, aunque ya se habían realizado algunas obras en la zona de Landeck (como la construcción de un túnel). Con el proyecto del ferrocarril Ofenberg en Mals y con la ampliación de la línea de la Baja Engadina inaugurada en 1913, se planeó una conexión con el ferrocarril rético desde la estación Scuol-Tarasp pasando por Martina hasta Nauders o Pfunds. Durante la Primera Guerra Mundial esta conexión habría cobrado mayor importancia, ya que al Tirol sólo se podía acceder a través del ferrocarril del Brennero. Los trabajos de construcción de este proyecto comenzaron en la primavera de 1918, pero al final de la guerra sólo se habían completado partes de la subestructura.

=== Disminución del tráfico ===
Después de la derrota de Austria-Hungría en la Primera Guerra Mundial, Tirol del Sur fue ocupado por Italia en noviembre de 1918 y anexado en 1920 en virtud del Tratado de Saint-Germain. En consecuencia, a partir de 1918 la línea ferroviaria pasó a manos de los Ferrocarriles Estatales Italianos (Ferrovie dello Stato Italiane, FS). Durante los siguientes 60 años, la FS invirtió muy poco en la infraestructura del ferrocarril, aunque en Mals se construyó una plataforma giratoria de cinco vías, específica para hacer girar locomotoras de vapor con ténder. Los rumores sobre el cierre surgieron repetidamente y el tema se discutía desde 1961. Sin embargo, en 1985 se llevaron a cabo refuerzos de túneles y renovaciones de vías en algunos tramos, por ejemplo entre Tschars y Kastelbell. Por otro lado, gran parte del equipamiento original de 1905 todavía estaba en uso en gran parte de la línea. La electrificación de la línea Bolzano-Merano en 1934 convirtió el ferrocarril Val Venosta en una operación costosa y aislada. El tráfico de mercancías prácticamente no ha desempeñado ningún papel desde que las cooperativas frutícolas de Val Venosta decidieron trasladar su fruta al transporte por carretera. El ferrocarril estaba incurriendo en déficits operativos cada vez mayores. Los Ferrocarriles Estatales Italianos estaban decididos a racionalizar sus operaciones y desmantelar infraestructuras no rentables, especialmente en las zonas periféricas. En 1987, el ferrocarril Val Venosta fue clasificado como "rama muerta" (ramo secco) y estaba previsto su cierre total.
Este período se caracterizó por una falta de interés por la línea por parte de los ferrocarriles estatales italianos: a finales de los años 1980, durante los meses de verano (período de gran tráfico turístico), el servicio de trenes fue sustituido por autobuses alquilados especialmente en Lombardía. Los motivos aducidos fueron la concesión de vacaciones al personal y la realización de trabajos de mantenimiento del túnel. En sus últimos años bajo propiedad estatal, el horario constaba de sólo tres pares de trenes entre semana. El último tren programado circuló el 9 de junio de 1990.

El transporte de pasajeros estuvo a cargo de autobuses regionales de la empresa de autobuses del Tirol del Sur SAD. Sin embargo, el descontento de la población local, así como de los turistas, por el aumento del tráfico rodado en el valle de Vinschgau hizo que los llamamientos para la reapertura de la línea ferroviaria nunca cesaran por completo.

=== Renovación y Electrificación ===
En 1999 la línea ferroviaria pasó a ser propiedad de la región de Tirol del Sur y entre 2000 y 2004 fue completamente renovada bajo la dirección de STA por encargo del gobierno regional. Aunque la superestructura de la vía tuvo que renovarse completamente en toda su longitud, resultó ventajoso que la infraestructura de la vía no hubiera sido desmantelada en los años anteriores. Por un lado, todavía no se había reutilizado ningún terreno para otros usos, como por ejemplo la construcción de carreteras, y por otro, el ferrocarril nunca había desaparecido por completo de la conciencia pública. Además, los edificios históricos de la estación y del apeadero fueron restaurados fielmente y, en caso necesario, complementados con nuevas estructuras con un diseño uniforme y moderno. La plataforma giratoria de la estación de Mals, que permitía girar las locomotoras, como las que tenían ténder, se conservó pero no se renovó. Se establecieron estaciones de alquiler de bicicletas en varias estaciones a lo largo de la línea. Una vez finalizados los trabajos de construcción, los servicios regulares de trenes se reanudaron el 5 de mayo de 2005.

Las previsiones iniciales sobre el número de pasajeros se superaron con creces al poco tiempo. Durante las horas punta y la temporada turística, el ferrocarril pronto alcanzó su límite de capacidad.

deslizamiento de tierra de 2010

El 12 de abril de 2010 se produjo un grave accidente en la línea ferroviaria entre Latsch y Kastelbell, en un desfiladero conocido como Latschander. A las 9:02 horas, un alud de tierra de aproximadamente 15 metros de ancho y 30 metros de alto impactó al tren regional R108, que viajaba de Mals en dirección a Merano. La masa de barro y escombros arrancó de las vías la parte delantera del vagón articulado ATR 100-007, provocando el descarrilamiento de todo el tren. Sólo unos pocos árboles en la orilla del río impidieron que el vagón se hundiera en el río Adige. Unos minutos antes, un tren que viajaba en dirección opuesta había pasado por el mismo lugar sin incidentes. El accidente fue provocado por una válvula defectuosa en el sistema de riego de un huerto situado encima del lugar del accidente. Esto permitió que grandes cantidades de agua se filtraran en la ladera, lo que finalmente provocó el deslizamiento de tierra. Nueve personas murieron en el accidente; Las otras 28 personas a bordo resultaron heridas, siete de ellas de gravedad. Este fue el accidente ferroviario más grave en la historia del Tirol del Sur. El servicio regular de trenes se reanudó el 2 de junio de 2010. Una piedra conmemorativa en la orilla opuesta del río Adige, entre Kastelbell y Latsch, conmemora la tragedia.

Con el cambio de horario de diciembre de 2012, se cerró la parada del puente de Töll y se reabrió la antigua estación de Töll. La antigua estación hasta entonces sólo había servido como circuito de paso. El cierre de vía necesario para las obras de construcción también se utilizó para bajar la vía del túnel de Töll y hacerlo apto para la electrificación. Además, a unos cientos de metros al suroeste de la estación de Töll se construyeron dos apartaderos para vehículos de mantenimiento.

En abril de 2014, el consejero regional de Tirol del Sur, Florian Mussner, afirmó que con aproximadamente 2 millones de pasajeros al año se habían alcanzado los límites de capacidad de los trenes diésel, especialmente durante las horas pico y la temporada turística, por lo que consideró prioritaria la electrificación del ferrocarril de Vinschgau. Por consiguiente, el gobierno regional de Tirol del Sur decidió el 16 de diciembre de 2014 electrificar la línea ferroviaria en los años siguientes. La electrificación aumentará la capacidad hasta 276 asientos por tren, permitirá un servicio continuo cada media hora y permitirá un funcionamiento eficiente de los trenes entre Mals y Bolzano. El sistema de potencia de tracción elegido es 25 kV CA con una frecuencia de 50 Hz, por lo que los trenes Stadler FLIRT que ya circulan en otras líneas del Tirol del Sur se modernizaron técnicamente en consecuencia para el futuro. funcionamiento. Además, se decidió instalar ETCS Nivel 2 como sistema de control de trenes y GSM-R como sistema de datos y comunicación.

En el marco de las obras iniciadas en 2016, que requirieron cierres temporales de líneas, todas las estaciones que aún no estaban equipadas adecuadamente recibieron inicialmente plataformas ampliadas y, en caso necesario, pasos inferiores. En 2018 se redujo el túnel de inversión de Marling. En 2019 se enderezó la línea entre Laas y Schlanders y se cerró la parada de Staben. La antigua estación de Schnalstal, que hasta hace poco sólo se utilizaba como circuito de paso, fue reabierta en su lugar con el nuevo nombre de estación Staben. También en 2019 comenzaron importantes trabajos de reconstrucción en la terminal de Mals, que incluyeron ajustes en las plataformas, el depósito y el revestimiento de Tartsch. La construcción en Mals finalizó en 2020. Desde noviembre de 2021 hasta principios de octubre de 2023, se amplió el perfil del túnel en los túneles de Josefsberg y Töll para aumentar la seguridad en caso de evacuación, y en cada uno de ellos se instaló una pasarela peatonal con pasamanos. Durante este tiempo, las traviesas de acero en forma de Y fueron reemplazadas por traviesas de hormigón en el tramo Meran-Töll. En junio de 2023 comenzó la instalación de los mástiles de la línea eléctrica aérea.

16 de febrero de 2025

El 16 de febrero de 2025 comenzó un cierre definitivo del tramo Laas-Mals, que duró más de un año. Según lo previsto, esto se completó con el cierre del tramo Meran-Laas desde el 26 de octubre de 2025 hasta finales de marzo de 2026, sirviendo para los trabajos finales de construcción, las instalaciones técnicas y una fase de pruebas.

== Operación ==
De 1906 a 1919, después de la Primera Guerra Mundial, la línea fue operada por los antiguos Ferrocarriles Estatales Imperiales y Reales de Austria (kkStB), y posteriormente, hasta 1990, por los Ferrocarriles Estatales Italianos (FS). Debido a que la línea no estaba electrificada, a diferencia del ferrocarril Bolzano-Merano, durante la primera mitad del siglo XX se utilizaron con frecuencia vagones (Littorina) en esta ruta.

Tras amplias reformas a principios de los años 2000, a partir de 2005 se pusieron en servicio ocho unidades múltiples diésel de piso bajo del tipo Stadler GTW. El concepto de funcionamiento fue desarrollado por la empresa de ingeniería Willi Hüsler de Zurich. Por el momento no está prevista la reintroducción del transporte de mercancías.

Desde su apertura, el servicio de tren funcionó por horas, aunque inicialmente los horarios de los autobuses en el valle de Vinschgau se mantuvieron sin cambios. Durante esta fase, designada como período de prueba, el objetivo era adquirir experiencia operativa e identificar posibles mejoras. Desde otoño de 2005 también circulan trenes expresos que sólo paran en las ciudades más grandes entre Merano y Kastelbell. Esto proporciona un servicio cada media hora durante las horas pico. Con el cambio de horario de diciembre de 2012, inicialmente se cancelaron todos los servicios de trenes expresos los domingos y festivos. Desde entonces, estos trenes se han restablecido, pero durante los meses de invierno, menos ocupados, solo circulan entre semana. A mediados de diciembre de 2006 se ampliaron por primera vez algunos trenes hasta Bozen (Bolzano), lo que supuso una gran ventaja, especialmente para los viajeros. Sin embargo, con el calendario 2010/2011, volvieron a terminar en Merano.

Especialmente durante los meses de verano, los trenes suelen estar abarrotados. La capacidad para el transporte de bicicletas en los trenes, muy demandada, suele ser insuficiente, por lo que a veces los ciclistas no pueden subir a las estaciones intermedias. Un billete combinado de tren y bicicleta, que antes de 2014 estaba disponible como "Eventcard", estaba previsto que a partir de abril de 2014 volviera a estar disponible de forma modificada con el nombre "bikemobil Card". Se trata de un billete combinado para el uso de autobuses, trenes y bicicletas de alquiler, válido por primera vez en todo el Tirol del Sur y hasta Tschierv (Suiza). Está disponible como billete de un día, billete de 3 días y billete de 7 días. Sin embargo, a diferencia de la anterior "Eventcard", la bicicleta (de alquiler) no se puede transportar en autobuses ni en trenes. Además, de mayo a octubre se organiza un servicio de transporte de bicicletas en camión seis veces al día.

== Material rodante ==
Zwölf dieselelektrische Triebwagen Stadler GTW 3. Generation 2/6, bezeichnet como ATR 100-001 bis 012, die einzelnen Elemente como ATR 101, 102 und 103. Der am 12. April 2010 verunglückte Triebwagen ATR 100-007 ist ausgemusert. Er war lange Zeit am Bahnhof Schnalstal abgestellt und wurde mittlerweile in das Bahnhofsgelände von Meran überführt. Del 26 de abril al 16 de mayo de 2013, gerieten die Antriebs-Mittelteile des Triebwagens ATR 100-006 und ATR 100-005 en Brand und mussten durch die örtlichen Volunteer Fire Department|Freiwilligen Feuerwehren gelöscht werden.

Doce vagones diésel-eléctricos Stadler GTW de tercera generación 2/6, denominados ATR 100-001 a 012, con las unidades individuales denominadas ATR 101, 102 y 103. El vagón ATR 100-007, que sufrió un accidente el 12 de abril de 2010, ha sido dado de baja. Estuvo almacenado durante mucho tiempo en la estación de Schnalstal y desde entonces fue trasladado a la estación de Merano. Los días 26 de abril y 16 de mayo de 2013 se incendiaron las unidades centrales de potencia de los vagones ATR 100-006 y ATR 100-005 y tuvieron que ser extinguidas por los bomberos voluntarios locales. Ambos trenes estuvieron fuera de servicio durante varios meses. Esto provocó una escasez temporal de tres unidades, lo que significa que algunos servicios no pudieron operarse en doble tracción como estaba previsto.
La última locomotora de vapor superviviente de esta línea ferroviaria, la FS 899.006 (anteriormente kkStB 294.09, originalmente Bozen-Meran Railway 2 MERAN), construida en 1882, estuvo algún tiempo expuesta como monumento en Turín, pero ahora se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril en el distrito de Pietrarsa del municipio de San Giorgio a Cremano, cerca de Nápoles, y desde diciembre está nuevamente accesible al público. 2007.

== Planes futuros ==
En 2010, se encargaron tres estudios como parte de un proyecto Interreg financiado por la UE para examinar la viabilidad de conectar la región de Vinschgau con el cantón suizo de Graubünden por ferrocarril. Se consideró la posibilidad de ampliar el ferrocarril de Vinschgau desde Mals hasta el ferrocarril Rético en la Baja Engadina, una ruta que ya se había planificado anteriormente con el ferrocarril de Ofenberg. El proyecto tenía como objetivo cerrar una brecha en la red ferroviaria europea y conectar mejor dos importantes regiones económicas y culturales: la meseta suiza con el norte de Italia y los Grisones con el Tirol del Sur. En una conferencia en 2013, los estudios presentaron varias rutas posibles; las inversiones necesarias se estimaron en unos mil millones de euros, dependiendo del trayecto elegido. Una posible conexión con la red ferroviaria suiza goza de un amplio apoyo en la política regional del Tirol del Sur; En 2015, el gobernador Arno Kompatscher exploró posibilidades de cofinanciación por parte de la UE con el presidente de la Comisión, Jean-Claude Juncker.

También se discutió una nueva versión del nunca realizado ferrocarril Reschen hacia el Tirol del Norte austríaco, concretamente como conexión con Landeck y el ferrocarril Arlberg. En 2015, el parlamento regional de Tirol del Sur pidió por unanimidad al gobierno regional que "se pusiera en contacto con el estado de Tirol y el cantón de Graubünden para explorar las posibilidades de implementar la conexión ferroviaria de Mals a Landeck".

Ein weiteres diskutiertes Projekt ist eine Neuauflage der ebenfalls nie verwirklichten Ortlerbahn mit einer Trasse unter dem Stelvio Pass|Stilfser Joch durch nach Bormio in der Lombardy|Lombardei und eventuell weiter zur Ferrovia Alta Valtellina.

Otro proyecto en discusión es una nueva versión del nunca realizado Ferrocarril Ortler, con una ruta que pasa bajo el Paso Stelvio hasta Bormio en Lombardía y posiblemente continúa hasta el Ferrocarril Alta Valtellina. El 4 de diciembre de 2017, se presentó en Mals un estudio preliminar (que incluye evaluaciones geológicas, hidrológicas, geomorfológicas y sísmicas) para una conexión a Bormio. Dependiendo del trazado elegido, la línea prevista tendría una longitud de 33 a 35 kilómetros, de los cuales entre 18 y 33 kilómetros discurrirían por túneles. El tiempo estimado de construcción sería de entre 7 y 10 años, dependiendo de la opción seleccionada, y los costes de construcción ascenderían a entre 1.100 y 1.300 millones de euros. Según el estudio preliminar, la opción básica sólo incluiría una nueva estación en Bormio. Otras variantes de planificación prevén estaciones adicionales en Taufers y en Müstair, Suiza.


== Obras citadas ==

* W(ilhelm) v(sobre) Walther: * * * ''Vinschgerbahn nach 14 Jahren wiedereröffnet''. En: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, * Andreas Gottlieb Hempel: ''Vinschgau in einem Zug – mit der Bahn durch das westliche Südtirol – wandern, Rad fahren, Kultur erleben''. Folio-Verlag, Wien/Bozen 2006, Especial:BookSources/9783852563350|ISBN 978-3-85256-335-0. – [http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?i ... ok_ext=htm Texto incluido en línea].
* Werner Duschek, Walter Pramstaller (u. a.): ''Local- und Straßenbahnen im alten Tirol'', Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen|Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.
* Peter Hilpold: ''Die Reaktivierung der Vinschgerbahn. Eine verkehrsgeographische Analyse der 2005 wieder in Betrieb genommenen Nebenbahn Meran–Mals (Italia/Südtirol)''. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2008, (134 S.), Especial:BookSources/9783639030914|ISBN 978-3-639-03091-4.
* Populorum, Michael Alexander: ''Die Vinschgaubahn. Mit der Eisenbahn von Meran durch den Vinschgau zur Malser Heide''. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Banda 20, 2. Edición 2016 en DVD, Especial:BookSources/9783903132030|ISBN 978-3-903132-03-0. Mercurius Verlag Grödig/Salzburgo. Investigación ferroviaria en Austria
* ''Futuro bajo el poder'', en: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 15 de julio de 2018

* [https://www.sta.bz.it/de/eisenbahnen-se ... hger-bahn/ Página de inicio de la STA del Vinschger Bahn]
* [https://www.youtube.com/watch?v=X7SEFDTeXSs ''Una historia de éxito en Tirol del Sur: con el ferrocarril de Vinschgau de Mals a Merano.''] Película de SWR Eisenbahn-Romantik, 2018
* * [https://www.tmb.at/lokalbahnen/vinschgaubahn Tiroler MuseumsBahnen]
* [http://www.documentationszentrum-eisenb ... aubahn.htm El ferrocarril de Vinschgau de Merano a Mals: una historia de éxito tirolés en los tiempos modernos], Centro de documentación para la investigación ferroviaria europea


Líneas ferroviarias en Trentino-Alto Adigio/Tirol del Sur

More details: https://en.wikipedia.org/wiki/Vinschgau_Railway