Marc Rich & Co AG contra Bishop Rock Marine Co Ltd ⇐ Proyectos de artículos

[Anonymous]

'''''The Nicholas H''''' [1995] [https://www.bailii.org/uk/cases/UKHL/1995/4.html UKHL 4] es un caso de derecho de daños inglés, relativo al deber de diligencia en caso de negligencia y el derecho internacional.

==Hechos==
La sociedad de clasificación marítima demandada certificó que un barco, "The Nicholas H", estaba en condiciones de navegar después de reparar una grieta que se había desarrollado. El barco transportaba concentrados de plomo y zinc, propiedad de Marc Rich (Marc Rich & Co AG). El certificador era empleado de Nippon Kaiji Kyokai y Bishop Rock Marine Co Ltd era la aseguradora del barco. Cuando el barco zarpó del puerto, con destino a Italia, se hundió y el cargamento de Marc Rich se perdió.

==Sentencia==
La Cámara de los Lores sostuvo que el acusado no tenía ningún deber de diligencia. Las Reglas de La Haya de 1924, una convención internacional, limitaban la responsabilidad de los transportistas a los propietarios de la carga con respecto a la pérdida de la carga.

Lord Steyn dijo que imponer un deber por negligencia alteraría los derechos y deberes establecidos en la Convención. La demandada era una entidad sin fines de lucro para promover el bienestar colectivo, la seguridad de vidas humanas y de los barcos en el mar, y su estatus estaría en peligro si se le impusiera responsabilidad.

En este caso, la cuestión es si una sociedad de clasificación tenía un deber de diligencia hacia un tercero, los propietarios de la carga cargada en un buque, como resultado de la realización negligente de un reconocimiento de un buque averiado por parte del inspector de la sociedad de clasificación que tuvo como resultado que se permitiera al buque navegar y posteriormente hundirse. Es una pregunta novedosa. En Inglaterra, ninguna sociedad de clasificación contratada por los propietarios para realizar un reconocimiento ha sido jamás considerada responsable ante los propietarios de la carga por la realización negligente de un reconocimiento. Sus Señorías también han sido informadas de que aparentemente no se ha informado de ningún caso en el que se haya reconocido tal deber en ningún tribunal extranjero. Dado que los peritos de las sociedades de clasificación han realizado regularmente reconocimientos ocasionales de buques cargados durante más de un siglo y medio, la naturaleza novedosa del problema puede no carecer totalmente de importancia. Sin embargo, en última instancia, el problema debe considerarse de acuerdo con nuestra ley de daños tal como está ahora, sin ninguna disposición a priori a favor o en contra de la sostenibilidad legal de tal reclamo....

El resultado del reconocimiento de un deber de diligencia en este caso será permitir a los propietarios de la carga, o más bien a sus aseguradores, perturbar el equilibrio creado por las Reglas de La Haya y las Reglas de La Haya-Visby, así como por las disposiciones de limitación de tonelaje, al permitir a los propietarios de la carga recuperar daños contra una parte periférica en perjuicio de la protección de los armadores bajo el sistema existente. Por estas razones, sostengo que el sistema de comercio internacional tiende a actuar en contra del reconocimiento de la reclamación extracontractual presentada por los propietarios de la carga contra la sociedad de clasificación.

Por mi parte, estoy convencido de que los factores y argumentos presentados en nombre de los propietarios de la carga se ven decididamente contrarrestados por el efecto acumulativo, si se reconoce un deber, de las cuestiones discutidas en los párrafos (c), (e) y (f), es decir, la superación del acuerdo entre los propietarios de buques y los propietarios de la carga; el efecto negativo sobre el papel público de la N.K.K.; y las demás consideraciones de política. A modo de resumen, analizo la cuestión desde el punto de vista de las tres partes interesadas. Concluyo que el reconocimiento de un deber sería injusto, injusto e irrazonable frente a los armadores que, en última instancia, tendrían que soportar el costo de responsabilizar a las sociedades de clasificación, consecuencia que estaría en desacuerdo con el acuerdo entre armadores y propietarios de carga basado en una estructura contractual acordada internacionalmente. También sería injusto, injusto y poco razonable para las sociedades de clasificación, en particular porque actúan para el bienestar colectivo y, a diferencia de los armadores, no se beneficiarían de ninguna disposición de limitación. Considerando la cuestión desde el punto de vista de los propietarios de la carga, el sistema existente les proporciona la protección de las Reglas de La Haya o de las Reglas de La Haya-Visby. Pero esa protección está limitada por dichas Reglas y por disposiciones de limitación de tonelaje. Según el sistema actual, cualquier déficit es fácilmente asegurable. En mi opinión, la menor injusticia se comete al no reconocer el deber de diligencia.

Lord Lloyd dio una opinión disidente, ya que no veía por qué imponer un deber de diligencia "trastornaría" las Reglas de La Haya.

==Ver también==
*Ley de daños inglesa

==Notas==

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Jurisprudencia inglesa sobre daños

More details: https://en.wikipedia.org/wiki/Marc_Rich ... ine_Co_Ltd