Pacífico canadiense 3 ⇐ Proyectos de artículos

[Guest]

'''Canadian Pacific Railway No. 3''' es una locomotora de vapor tipo clase A2-L 4-4-0 "construida en 1882 por Dubs & Co. (Dübs and Company) de Glasgow, Escocia para Canadian Pacific Railway, y tenía el número 22. Durante 20 años, cumplió funciones como locomotora de pasajeros entre Thunder Bay y Kenora, Ontario en CP, y el servicio del motor incluyó casi 10 años de trabajo en el oeste de las Montañas Rocosas canadienses, de 1898 a 1908. Después de un Durante su estancia en BC, y ahora con el número 133, la locomotora regresó al este en 1909 y fue reconstruida y modernizada en los talleres de Winnipeg. En 1923, la locomotora pasó a ser la número 3 y más tarde sirvió al sistema ferroviario de la compañía City of Winnipeg Hydro. En 1959, el motor recibió un quitanieves. La licitación recibió el nombre de "Ciudad de Winnipeg Hydro" cuando estaba en funcionamiento. En 1986, el motor fue una aparición especial en la Expo 86 (Expo 86), Steam Expo. Al cabo de unos años fue adquirida por la Vintage Locomotive Society y renovada como proyecto del Centenario. En 2009, la locomotora recibió su tercera caldera después de una importante reconstrucción. Cuando Prairie Dog Central Railway restauró el motor, la licitación pasó a denominarse "Ciudad de Winnipeg Hydro" y hoy se denomina "Prairie Dog Central". Cada año, en verano, opera el Día de Canadá. La locomotora se encuentra ahora en el Prairie Dog Central Railway y les ofrece excursiones de pasajeros a lo largo de su corto ramal ex-CN. La número 3 es la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de Canadá.

== Historia ==
En su libro Van Home's Road, Lavallee escribió que "la columna vertebral de la fuerza motriz de la División Occidental era una serie de motores de pasajeros limpios y bien equilibrados y Dubs and Company (Dübs and Company) construyó la locomotora en la primavera de abril de 1882 después de ser entregada por Dübs and Company Glasgow, Escocia. Al encontrar los números "86" y "133" en varios componentes del tren de rodaje, una búsqueda de los registros cuando regresaron a Montreal, el CPR recibió el número 3 que originalmente era Canadian Pacific Railway. No. 22 de Dubs & Company (Dübs and Company), con un costo de $12,755, incluyendo $2,555 de impuestos. Completada con el número de placa de constructor 1572, fue una de varias locomotoras construidas por Dubs para el CPR. Cuando el No. 22 llegó a Norteamérica en abril de 1882, fue enviado a Winnipeg (entonces la sede de la División Occidental de la CPR) a través de Chicago, St. Paul (Municipio rural de East St. Paul) y Emerson, Manitoba (Emerson, Manitoba) porque la línea alrededor del Lago Superior no se completó hasta 1885. Se puso en servicio a su llegada, junto con otros motores Dubs recibidos en ese momento. Cuando el CPR asumió la custodia de la última sección de la sección construida por el gobierno entre Lakehead y Winnipeg en 1883, muchos fueron asignados al servicio de pasajeros en lo que eventualmente se convertiría en la División Kenora. Parte de la historia laboral del No. 22 se conoce y se puso a disposición gracias a la útil ayuda de Omer Lavallee. Si bien no existen registros de asignación para el No. 22 durante el período de 1882 a 1902, según la información disponible, probablemente pasó muchos de esos años trabajando en la División Occidental de CPR, probablemente fuera de Lakehead. La única fotografía conocida del No. 22 en ese período lo muestra en Rat Portage (ahora Kenora, Ontario) en 1886. En algún momento entre junio de 1897 y junio de 1898, el No. 22 fue enviado al oeste de Canadá y trabajó allí hasta noviembre de 1908, cuando fue devuelto a Winnipeg. Mientras estuvo allí, pasó a ser el número 133. En 1905 pasó a ser el 133, fue reconstruido en 1907 y en 1912 recibió su número CPR final, 86, de clase A-2. El número 22 pasó a ser el número 133 el 10 de diciembre de 1907. En julio de 1909, se equipó con una nueva caldera no sobrecalentada, habiendo durado la caldera original unos 27 años. En ese momento, el tamaño de las locomotoras del CPR había aumentado considerablemente desde 1882, y ahora las locomotoras más grandes manejan la mayoría de los trenes de carga y pasajeros. En términos generales, la utilidad de una locomotora 4-4-0 se estaba volviendo limitada en la mayoría de los grandes ferrocarriles, pero una nueva caldera se consideró una buena inversión, ya que estas antiguas locomotoras polivalentes todavía podían cubrir una parte esencial de la fuerza motriz de CPR. requisitos. Luego al No. 63 el 5 de septiembre de 1912 y finalmente al No. 86 el 5 de octubre de 1913. Luego de la instalación de una nueva caldera y la conversión de madera a carbón como combustible, el No. 133 fue asignado a Fort William, Kenora y Ignace hasta junio de 1916 cuando fue enviado a Winnipeg y puesto en servicio allí. Durante este período, el número 133 había sido renumerado dos veces: primero como número 63 durante aproximadamente un año, y luego como número 86, su último número CPR. En septiembre de 1916, el No. 86 fue depositado en Winnipeg, donde permaneció almacenado hasta abril de 1917, cuando fue arrendado al "Winnipeg River Railway" de la ciudad de Winnipeg a $ 10 por día para su uso en su línea. Aproximadamente a mitad de camino, doblaron una curva en la carretera, paralela a la vía férrea, justo a tiempo para ver la plataforma del ferrocarril volada en el aire por una carga de dinamita; los hombres del tramo estaban haciendo un derecho de paso. El trabajo y la aparición de un abanderado en la carretera después de la explosión parecieron anticlimáticos, por decir lo menos. Sin desanimarse, continuaron hacia Pointe du Bois. Cerca del pueblo se podía ver humo por encima de los árboles y cuando doblamos una curva, anticipando la visión de un tanque 0-4-0 en cualquier momento, nuestra sorpresa puede ser más imaginada que descrita al ver el legendario 4-4-. 0, a vapor y sentado tranquilamente junto a una estación y una sala de máquinas en buen estado. La inscripción "Ciudad de Winnipeg Hydro" aparece en la licitación, y el motor lleva el número de carretera 3, pero su identidad del Pacífico canadiense (Ferrocarril del Pacífico canadiense) era inconfundible, a pesar de un gran arado de cuña de acero montado permanentemente en el extremo delantero, y otros refinamientos no relacionados con CPR.
Permaneció arrendado hasta octubre de 1918 y se lo vendió. El 1 de noviembre de 1918, el número 86 se vendió a la ciudad de Winnipeg y aparentemente ha estado en el ferrocarril Pointe du Bois desde entonces. Esta locomotora fue equipada con una caldera nueva (no sobrecalentada) en julio de 1910. Esta locomotora fue encontrada hace décadas escondida en una línea aislada en Manitoba después de ser vendida para el Canadian Pacific Railway, numerada como #22 y luego vendida para la ciudad. de Winnipeg Hydro en noviembre de 1918 por el CPR. Durante 20 años cumplió funciones como locomotora de pasajeros entre Thunder Bay y Kenora, Ontario, en CP, y el servicio de la locomotora incluyó casi 10 años de trabajo en el oeste, en las Montañas Rocosas canadienses, de 1898 a 1908. Después de una temporada en Columbia Británica, y fue Con el número 133, la locomotora regresó al este en 7/1909 y fue reconstruida y modernizada en los talleres de Winnipeg por el CPR. En 1923, la locomotora pasó a ser la 3 y más tarde sirvió al sistema ferroviario de la empresa Hydro de la ciudad de Winnipeg. La licitación recibió el nombre de "Ciudad de Winnipeg Hydro" cuando estuvo en funcionamiento. Sin embargo, la No. 3 mantuvo, y aún mantiene, la distinción de ser la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de Canadá, y se encuentra entre las locomotoras de vapor en funcionamiento regular más antiguas. en Norte América. Nunca recibió mucha modernización. Por ejemplo, sus varillas principales y las varillas de las válvulas todavía llevan el número de fabricante Dubs 1572. La nueva caldera que recibió en 1909 no estaba sobrecalentada, a diferencia de todas las calderas nuevas que CPR instaló en locomotoras poco después de esa época. Tampoco recibió nuevas válvulas de carrete, conservando sus válvulas de corredera hasta el día de hoy. Cuando se vendió, el número 86 pasó a ser el número 3 posteriormente por el Ferrocarril del río Winnipeg. La vida para este algo oscuro 4-4-0 se volvió más sencilla ya que el ritmo en el ferrocarril del río Winnipeg era menos exigente y decididamente menos incierto. El número 3 funcionó entre Pointe du Bois y Lac du Bonnet, Manitoba, en la línea que da servicio a la estación generadora Pointe du Bois. En los años siguientes, entre la Depresión y la Segunda Guerra Mundial, los 4-4-0s del CPR prácticamente se extinguieron, aparte de los números 29,136 y 144, que también encontraron una especie de refugio trabajando en Chipman, Nuevo Brunswick. Estas tres locomotoras sobrevivieron porque los trenes ligeros y los puentes no podían acomodar locomotoras más grandes, y las tres estuvieron en servicio hasta el final de su vida en el CPR. Hoy en día, todos se conservan, con el No. 136 operando en South Simcoe Railway en Tottenham, Ontario, el No. 144 en exhibición en la Asociación Histórica de Ferrocarriles Canadienses (Museo Canadiense del Ferrocarril) en Delson, Quebec, y el No. 29 en exhibición afuera de la Tienda Ogden de CPR. en Calgary, Alberta. La Asociación Histórica del Ferrocarril Americano en St. Louis (St. Louis). Louis, Missouri, ofreció a la ciudad 10.000 dólares, que aumentó a 20.000 dólares. La ciudad rechazó ambas ofertas. Ahora había que tomar decisiones. ¿Debería el número 3 convertirse en una exhibición estática permanente? ¿Existen locomotoras de vapor alternativas? ¿Qué se necesitaría para construir una nueva caldera? La junta directiva de la sociedad consideró las opciones inmediatas y se tomó la decisión de explorar primero lo que se necesitaría para construir una nueva caldera antes de buscar en otra parte. Recibió un piloto quitanieves en 1937 (que fue retirado en 1967) y una nueva cabina de acero a principios de 1944, tras un incendio casi desastroso en la sala de máquinas de Pointe du Bois en diciembre de 1943. A lo largo de su vida activa en un nuevo ferrocarril local, El trabajo importante en el número 3 estuvo a cargo de Weston Shops de CPR en Winnipeg, y las reparaciones en curso se realizaron en Pointe du Bois. En diciembre de 1943, el número 3 resultó dañado después de un incendio en Pointe du Bois (Pointe du Bois, Manitoba). Una de esas operaciones fue el ferrocarril Hydro de la ciudad de Winnipeg, que estaba escondido en Pointe du Bois. Comenzaron rumores de que la locomotora que todavía funcionaba allí era hermana de la condesa de Dufferin. Estos rumores persistieron hasta el punto de que Omer Lavallee, entonces historiador corporativo de Canadian Pacific Railway (CPR), decidió detenerse en Winnipeg en su camino de regreso del oeste de Canadá en julio de 1959 para investigar. Como escribió Lavallee en el boletín de julio-agosto de 1959 de la Asociación Histórica de Ferrocarriles Canadienses: El descubrimiento de esta máquina por parte de la Asociación se produjo de esta manera: el Sr. Douglas Brown, de nuestra Asociación, leyó un informe para la reunión de junio de un corresponsal del medio oeste de Estados Unidos, que había obtenido información de segunda mano, de que una locomotora descrita como "locomotora hermana de la condesa de Dufferin" estaba trabajando en el ferrocarril privado de Winnipeg Hydro, que se extiende a unas veinticinco millas desde una conexión con el Canadian Pacific Railway en Lac du Bonnet, Manitoba, hasta Pointe du Bois, en la reserva forestal. En vista de la inminente partida del Sr. Chivers y de mí hacia el Oeste, se decidió dejar tiempo en Winnipeg en el viaje de regreso a Montreal para investigar lo que pensamos que era un rumor bastante "descabellado". Por lo tanto, al llegar a Winnipeg el 3 de julio, fuimos a Lac du Bonnet en automóvil en compañía del miembro asociado R. S. Ritchie, que actualmente trabaja en Winnipeg. Al llegar al Lac du Bonnet, vimos el cruce entre el CPR y el ferrocarril Hydro, pero sin evidencia de fuerza motriz ni material rodante. Anteriormente, funcionarios locales de CPR nos habían informado que el Hydro tenía un pequeño motor de cuatro propulsores, y la impresión inicial de que el esquivo motor debía ser un tanque de silla 0-4-0 de alguna descripción se vio reforzada por el hallazgo de un pequeño casa de máquinas aproximadamente a una milla de la conexión CPR, de un tamaño que sólo podía acomodar una máquina pequeña de esta descripción. A pesar de lo que nos parecían pruebas irrefutables del tipo de locomotora, se decidió seguir hacia Pointe du Bois, ya que entre ambos puntos se extiende un buen camino de grava que comparte puentes en dos puntos con el ferrocarril. A medida que se desarrolló, fue mejor que lo hiciéramos. El descubrimiento en 1959 de que la locomotora de vapor número 3 era la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de Canadá creó un estatus de celebridad y un perfil no solo en Canadá sino también en los Estados Unidos. Debido al estatus patrimonial de la No. 3 como la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de Canadá, la Asociación Histórica de Ferrocarriles Canadienses solicitó formalmente que la ciudad de Winnipeg la donara cuando ya no fuera necesaria para futuras operaciones. No.3 con su quitanieves funcionando para Winnipeg Hydro, octubre de 1959. El vapor en CPR y CNR llegó a su fin en 1960. Sin embargo, el No. 3 continuó trabajando en la línea ferroviaria de la ciudad de Winnipeg Hydro desde Pointe du Bois hasta 1961, cuando fue retirado de servicio y almacenado. Ciudad de Winnipeg Hydro 3 en el ferrocarril Greater Winnipeg Water District después de haber sido reubicado recientemente allí desde su línea aislada en Pointe du Bois. Las conversaciones con Ray Graves, presidente de Saskatoon Boiler, resultaron en una llamada a John Corby, curador retirado de los Archivos Nacionales en Ottawa, para ver qué dibujos existían cuando CPR transfirió todos sus dibujos a vapor a los Archivos a principios de la década de 1960. John buscó dibujos que pudieran usarse para construir una nueva caldera y, aunque encontró algunos dibujos relacionados, finalmente no pudo localizar los dibujos exactos de la caldera número 3 de 1909. Cada dibujo que John localizó fue enviado a Graves para su revisión. A principios de la década de 1960, se programó que la ciudad de Winnipeg fuera sede de los Juegos Panamericanos de 1967. Uno de los concejales de la ciudad, Leonard Claydon, conocía el número 3 y imaginó que realizaría recorridos en tren por la ciudad durante los Juegos. Se desarrolló interés en la empresa y el número 3 (junto con el vagón combinado n.° 103) se trasladó en un camión de plataforma a Winnipeg en febrero de 1967. Al final, esta idea no se materializó, pero se había plantado la semilla para poner en marcha un tren de vapor antiguo y algunos Se había generado interés a través de la promoción de esta idea. Las personas que habían trabajado con Claydon en el plan de los Juegos Panamericanos formaron The Vintage Locomotive Society Inc. el 4 de abril de 1968 para establecer un grupo de custodia adecuado. La Sociedad se estableció como una organización benéfica sin fines de lucro totalmente voluntaria, y sigue siéndolo en la actualidad. El nuevo plan era volver a poner en funcionamiento el No. 3 para el centenario de Manitoba en 1970. Se realizaron las primeras excursiones. El 1 de julio de 1970 realizó un viaje histórico a Lower Fort Garry llevando al entonces Primer Ministro de Canadá, Pierre Elliot Trudeau, y a miembros de Manitoba. Legislatura como parte de las celebraciones del centenario. Se dispuso de fondos para cambiar el tubo del No. 3, restaurarlo y volver a ponerlo en funcionamiento. Este evento lanzó la tercera carrera del No. 3 como el motor principal del tren antiguo Prairie Dog Central para el sobreviviente de entonces 88 años. . Las operaciones regulares de Prairie Dog Central comenzaron el 11 de julio de 1970 y, de 1970 a 1974, el tren tirado por el número 3 operó en la subdivisión CN Cabot abandonada (anteriormente subdivisión Harte de CN). Desde que el Prairie Dog comenzó a operar regularmente en julio de 1970, había estado almacenado en el East Yard de CN ubicado en el centro de Winnipeg. En 1971, las operaciones se redujeron a los domingos y lunes festivos debido a las escasas multitudes que se experimentaron los sábados en 1970. Los horarios de salida siguieron siendo los mismos que en 1970. Sin embargo, el tren se limitó a llegar a West Winnipeg (justo al sur de Headingly) en Solicitud de CN, una distancia de unos 29 kms. (18 millas). El tren funcionó hasta el 19 de septiembre de 1971. En 1972, se realizaron más cambios operativos: el tren realizó sólo dos viajes por día de funcionamiento, con salidas a las 12:30 p.m. y 15:00 h. Las operaciones de los lunes festivos se suspendieron debido a la escasa afluencia de público en esos días. El tren funcionó hasta el 24 de septiembre de 1972. En 1974, CN informó a la Sociedad que la Subdivisión Cabot estaba siendo abandonada y que el Prairie Dog ya no podría operar en esa línea. El 29 de septiembre de 1974 fue el último viaje que realizó el tren en el Cabot Sub. Durante el invierno de 1974-5, se concluyeron arreglos con CN para que el tren operara desde la estación St. James en la subdivisión de Oak Point hasta Grosse Isle. Las operaciones continuaron en la subdivisión de Oak Point con los dos viajes dominicales que comenzaron a finales de mayo y terminaron el último domingo de septiembre. A partir de 1975, las operaciones se trasladaron a la subdivisión Oak Point de CN, donde el tren operaba excursiones de fin de semana y vuelos chárter desde St. James a Grosse Isle, Manitoba, de 1975 a 1996. Los viajes chárter se habían realizado ya en 1971, aunque eran esporádicos hasta finales de Años 80. A principios de la década de 1990, el trabajo chárter aumentó significativamente y en 1996 el tren se alquilaba 10 veces por temporada o más. En julio de 1976, el PDC operó sobre la subdivisión CN Oak Point desde la estación St James, ubicada a 2,4 millas de St James Junction. En mayo de 1986, el motor participó en SteamExpo 86 en Vancouver (Vancouver, Columbia Británica) junto con Virginia y Truckee 22 Inyo (V&T 22 Inyo, Canadian Pacific 374) CP 374, ERM&L Co. 1 Falk, Dunrobin (2.º), PL Co. 12, GW 51, AP 2, Canadian National 1392|CN 1392, Union Pacific 4466|UP 4466, HL Co. Ltd. 1, MB 1077, QRR 2, Tom Thumb (réplica de 1927), Mejor amigo de Charleston (réplica de 1928) , MRSR 91, John Bull (réplica de 1939), CP 2860, Canadian Pacific 1201|CP 1201, Canadian National 6060|CN 6060, John Molson (réplica de 1970) y Stephenson's Rocket (réplica de 1979).
Esta empresa había sido contratada por CN en 1992 cuando CN estaba volviendo a entubar el número 3 y también estaba reemplazando la placa del tubo frontal y era la empresa más cercana que tenía el equipo para bridar la placa del tubo. Las consultas iniciales dieron como resultado el contacto con Saskatoon Boiler Manufacturing Company en Saskatchewan. En junio de 1996, CN informó a la Sociedad que la subdivisión de Oak Point estaba siendo abandonada y que el tren ya no podía funcionar en la línea principal después de la temporada de 1996. Esto significó que las operaciones no pudieran continuar. El tren operó por última vez desde la estación St. James el domingo 6 de octubre de 1996 en un contrato especial. Después de 1996, la Sociedad se enfrentó a la difícil tarea de recaudar dinero para comprar la subdivisión de Oak Point, construir una instalación de almacenamiento y las vías necesarias, y trasladar la estación St. James luego del anuncio de CN de que la subdivisión iba a ser abandonada. A partir de ese momento, la Sociedad centró toda su atención en la cuestión de recaudar fondos y encontrar un nuevo hogar para Prairie Dog Central. Entre octubre de 1996 y noviembre de 1998, las obras comenzaron tras la confirmación en noviembre de 1998 de que el gobierno provincial y federal –a través del Acuerdo de Asociación para el Desarrollo Económico– estaban aportando 600.000 dólares al proyecto. La ciudad de Winnipeg, a través de Winnipeg Hydro, contribuyó con 100.000 dólares. Debido a que la Sociedad ya había recaudado casi $600,000, el anuncio permitió finalizar la venta de 16.5 millas de la subdivisión CN Oak Point, y se emprendió el trabajo de ingeniería y construcción necesario para comenzar una importante campaña de recaudación de fondos en un esfuerzo por comprar una parte de la subdivisión Oak Point de CN y establecer una nueva base operativa.
Es una observación interesante sobre la Sociedad y la dedicación. Durante los meses de invierno, el No. 3, uno de los vagones y uno de los vagones de servicio fueron trasladados a Safeway para trabajos de restauración y mantenimiento de invierno. Desde 1997 hasta finales de 1998, se llevó a cabo una importante campaña de recaudación de fondos, que dio como resultado donaciones de 1,2 millones de dólares, de los cuales la mitad fue recaudada por la Sociedad (incluidos 100.000 dólares de Winnipeg Hydro) y el resto mediante financiación federal y provincial. Estos acuerdos con Canada Safeway y CN continuaron hasta octubre de 1998 y junio de 1999, respectivamente. Después de una pausa de dos temporadas, Prairie Dog Central reanudó sus operaciones públicas regulares que comenzaron el 3 de julio de 1999, y la gran inauguración oficial de la nueva operación tuvo lugar el sábado 11 de septiembre de 1999. Parte del proyecto de reubicación incluyó el traslado de la estación CN St. James. Debido a que fue declarada estructura histórica en 1991, la solicitud para adquirir y trasladar la estación tuvo que presentarse a través de Parks Canada – Heritage. El proceso de aprobación impidió que la estación fuera trasladada hasta febrero de 2000. En diciembre de 2001, tras el final de una temporada exitosa, se llevaron a cabo pruebas de ultrasonido de rutina de la cámara de combustión y la carcasa de la caldera del No. 3. Los resultados arrojaron noticias extremadamente malas: tanto en el hogar como en el casco de la caldera había pequeñas manchas repartidas en grandes superficies, por lo que la caldera tuvo que ser inutilizada. En diciembre de 2001 no pasó la inspección, lo que dio lugar a que se fabricara uno nuevo en 2002. Los problemas técnicos y de financiación retrasaron su finalización durante años. Conocía la Sociedad y Prairie Dog Central y sentía que este sería el proyecto adecuado para su empresa. El 2 de marzo de 2002, Graves viajó a Winnipeg para inspeccionar el número 3 y verlo de primera mano. Él y miembros clave de la Sociedad pasaron un día completo examinando el No. 3 y discutiendo los detalles de la construcción, además de revisar los requisitos reglamentarios. Debido a que no se habían encontrado dibujos de la caldera No. 3, un requisito de construcción esencial era enviar la vieja caldera a Saskatoon para que pudiera usarse como plantilla para el extenso trabajo de ingeniería que sería necesario para producir un nuevo conjunto de dibujos y fabricar. una caldera duplicada basada en los estándares de ingeniería actuales.
Un mes después, Graves proporcionó una estimación por escrito de lo que implicaría. Todo lo que realmente se necesitaría era el dinero para completar el proyecto y la fe en que se podría encontrar. Pero, teniendo en cuenta lo que la Sociedad había hecho unos pocos años antes, cuando recaudó 1,2 millones de dólares, nada parecía imposible. Entonces se tomó la decisión: aceptar el presupuesto de Saskatoon Boiler pero recaudar el dinero antes de realizar el pedido. Es la única locomotora de vapor en Canadá con una caldera nueva. Ciudad de Winnipeg 3 con subarrendamientos de Prairie Dog Central en vista inicial. Ambos son ferrocarriles no comunes propiedad de la ciudad de Winnipeg. c.1960 ''Vlad Kedrovsky'' 11/1918. Fue un verdadero hallazgo. Un cuarto 4-4-0 en Canadá cuando se pensaba que sólo existían tres (CPR 29, 136 y 144) en New Brunswick. El Prairie Dog Central, con el número 3 en la cabecera, volvía a la acción. Graves expresó interés en emprender este proyecto ya que su empresa había producido previamente una caldera para una máquina de tracción a vapor. Tomada esta decisión, se descartaron todas las demás opciones y se desarrolló un plan para el desmontaje del No. 3. Se formó un equipo selecto y adoptaron una regla fundamental: no se debía eliminar nada sin que estuviera completamente documentado. Un aspecto de las organizaciones de voluntariado es que el entusiasmo puro puede ser tanto una bendición como una maldición: un arma de doble filo. Con este proyecto nadie quería que el entusiasmo creara un problema futuro. Se empezó a trabajar con cuidado, claro está, ya que era imperativo que todo estuviera cuidadosamente documentado con fotografías digitales y notas de deconstrucción para que no surgieran problemas cuando finalmente todo se volviera a armar.
Después de mucho trabajo duro, un año después, el 5 de abril de 2003, se había recaudado suficiente dinero para encargar oficialmente la nueva caldera. Para entonces, se había completado la mayor parte del desmontaje, excepto algunos trabajos alrededor de la cabina y la cámara de combustión. Se había realizado un registro completo de la deconstrucción de más de doscientas fotografías digitales, con copias impresas en una carpeta grande junto con las notas de la deconstrucción. Las piezas habían sido cuidadosamente etiquetadas y almacenadas en estanterías para volver a montarlas. El 31 de mayo de 2003 se retiró la cabina del No. 3. Luego se hicieron arreglos con la ayuda de una compañía local de grúas y una compañía de camiones local, quienes donaron sus servicios, para retirar la caldera No. 3 de sus marcos y enviarla a Saskatoon. El 28 de agosto de 2003, la caldera del No. 3 fue sacada directamente de sus marcos en un movimiento de precisión que rivalizaría con el lanzamiento de un programa espacial. Con solo un octavo de pulgada de espacio libre a cada lado entre la cámara de combustión y los marcos, cuando los cables se aseguraron adecuadamente y comenzó el levantamiento, la caldera se elevó hacia arriba sin siquiera enganchar los marcos. Con un peso de 30.000 libras registrado en la báscula de la grúa, la caldera se colocó cuidadosamente sobre un soporte en un camión de plataforma. Desde el inicio del levantamiento hasta el momento en que el camión de plataforma se dirigió a Saskatoon, toda la operación tomó cuatro horas. Debido a que no existían dibujos de la caldera No. 3, Saskatoon Boiler tuvo que comenzar desde cero para producir un conjunto completo de nuevos dibujos para Se está construyendo una caldera según los estándares de ingeniería de 2004 para una locomotora de 1882.
Todo esto requirió mucho tiempo y energía, y se llevaron a cabo numerosas conferencias telefónicas entre Saskatoon Boiler y la Sociedad para tratar una multitud de detalles. Los funcionarios de la sociedad hicieron dos viajes a Saskatoon y pasaron tiempo con sus ingenieros revisando dibujos durante los siguientes diez meses. La nueva caldera se envió de regreso a Winnipeg y se instaló en los marcos el 8 de octubre de 2004, después de lo cual el trabajo avanzó con un solo contratiempo. En agosto de 2008, después de la reinstalación de los electrodomésticos, la instalación de nuevas tuberías y otras piezas que requirieron mucho tiempo, se hicieron arreglos para la segunda prueba hidrostática. Si bien la caldera fue probada y certificada hidrostáticamente antes de salir de Saskatoon Boiler, se requirió una segunda prueba para confirmar la integridad de todas las tuberías y accesorios nuevos, que están bajo la presión de la caldera. En esta prueba, la cubierta del domo de vapor falló. La integridad del metal se había deteriorado y goteaba bajo presión. Luego se hicieron arreglos con Saskatoon Boiler para diseñar una nueva cubierta de domo, que se entregó a principios de noviembre de 2008. De 2004 a febrero de 2009, se sometió a una revisión completa de la estructura, incluida la fabricación de una nueva caldera. La locomotora se encuentra ahora en el Prairie Dog Central Railway y les ofrece excursiones de pasajeros a lo largo de su corto ramal ex-CN. El No. 3 finalmente regresó al servicio activo el 10 de mayo de 2009 cuando transportó el Especial del Día de la Madre, y hubo una considerable fanfarria para celebrar el regreso al servicio de la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de Canadá. El número 3 recientemente renovado con su ténder de carbón y vagones auténticos, viaja a lo largo de las vías al norte de la estación Inkster Junction, 2011.
== Aparición en medios ==

* El motor 3 se puede ver en Lots, Lots of Trains Volumen 1 durante la canción Smokin' The Rails.

== Galería ==

More details: https://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Pacific_3