Túnel de Freiatzenbach ⇐ Proyectos de artículos

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El '''Túnel Freiatzenbach''' es un túnel de 175 m de longitud en la carretera federal 317 (B  317) a través de Zell im Wiesental. Consta de un túnel de dos carriles.

== Historia ==
El debate sobre una carretera de circunvalación tiene su origen después del gran incendio de la ciudad de 1818. En enero de 1939, el alcalde Lohrmann dijo al ayuntamiento que la construcción de la carretera de circunvalación se podía esperar en un período de tiempo muy corto. De hecho, los planes sólo se concretaron más a finales de los años cincuenta. En 1960, la administración de carreteras encargó la planificación de un trazado en pendiente para evitar las dos calles urbanas de Zell y Atzenbach. Este plan incluía un túnel a través del Peñón Grendel; desde allí la carretera ascendería hasta la vertiente occidental de Zell y, tras descender a Freiatzenbach, discurriría por la pradera. El proyecto de esta carretera de circunvalación Zell - Atzenbach de aproximadamente 5,2 km de longitud se presentó para su aprobación en 1965 con un coste estimado de 23,5 millones de marcos alemanes. El inicio de la construcción quedó reflejado en el plan de ampliación de las carreteras federales después de 1970.

Debido a la reducción de los fondos para la construcción de carreteras y a la división en niveles de urgencia, el inicio de la construcción en 1975 se pospuso hasta después de 1986. Posteriormente, en la segunda mitad de los años 70, la pendiente se convirtió en un túnel y se dividió la gran circunvalación Zell-Atzenbach. Los costes de ejecución del nuevo anteproyecto de circunvalación de Zell elaborado en 1979 se estimaron en 76 millones de marcos alemanes. Además del túnel de Grendel (aprox. 350 m), se planeó otro túnel a través del Möhrenberg (aprox. 750 m). El plan fue descartado debido a los altos costos.

La idea de una “pequeña circunvalación” fue concebida en 1982 y presentada al ayuntamiento por el departamento de construcción de carreteras en enero de 1983. Se preveía una extensión de la Schopfheimer Straße hasta la estación de bomberos y desde allí, a través del puente Freiatzenbacher, regresar al trazado original de la carretera federal en Schönauer Straße. El coste de esta solución se estimó en 9,78 millones de marcos alemanes. En agosto de 1985 se inició el proceso de aprobación del planeamiento de la primera fase de construcción del “Pequeño Variante”. Sin embargo, la ciudad de Zell rechazó el camino de transición al final de la primera fase de construcción (cruzando el prado por el puente Freiatzenbacher) y exigió continuar hacia Atzenbach.

Después de más procedimientos de modificación del plan y reuniones de discusión en 1986 y 1987, el procedimiento de aprobación del plan para la primera fase de construcción se completó mediante resolución del consejo regional de Friburgo en diciembre de 1988 y, después de seis demandas contra la decisión de aprobación del plan, se convirtió en indiscutible en mayo de 1991. .

A finales de 1985 comenzó la planificación concreta para la segunda fase de construcción, la continuación desde el final de la primera fase de construcción hasta Atzenbach. Inicialmente se planificó una carretera baja a través de Freiatzenbach y la conexión con la B 317 existente. A medida que avanzaba la planificación, se desarrolló la variante de un nuevo puente de pradera y un túnel a través de Freiatzenbach. El anteproyecto elaborado en agosto de 1989 por la autoridad de construcción de carreteras para la segunda fase de construcción de la pequeña circunvalación de Zell, de aproximadamente 1 km de longitud, fue aprobado por el Ministerio del Interior de Baden-Württemberg en abril de 1990 y aprobado por el Ministro Federal de Transportes. en agosto. El proceso de aprobación del plan se inició en febrero de 1991 y concluyó el 13 de noviembre de 1992 después de que el plan fuera publicado y discutido en octubre de 1991. Tras un proceso ante el Tribunal Administrativo de Baden-Württemberg, la decisión de aprobación del proyecto adquirió fuerza jurídica obligatoria el 17 de agosto de 1993.

La “primera excavadora” en la estructura del túnel tuvo lugar el 16 de febrero de 1996. Esto lo llevó a cabo el entonces Ministro de Medio Ambiente y Transportes del estado federado de Baden-Württemberg, Hermann Schaufler. El puente que conecta con la B 317 al final de Zell se construyó entre el otoño de 1996 y julio de 1998, el túnel con la colocación del pavimento en todo el trazado de la segunda fase de construcción se completó en julio de 1999.

El coste total de la circunvalación fue de 42,1 millones de marcos alemanes, sólo el túnel costó 11 millones de marcos alemanes.

== Ejecución ==
Debido a la cubierta máxima de 5,7 m, se decidió construir el túnel mediante el método de construcción abierta.

El pozo de excavación, que tenía una profundidad de hasta 15 m, se aseguró fuera de la urbanización con una capa de hormigón proyectado anclada, en las inmediaciones de los edificios residenciales en el lado este del túnel, con un muro de pilotes perforado y cruzado con un muro de pilotes adjunto. . El pilote perforado también se ancló en la roca existente. La calle Freiatzenbacher Straße, que pasa por el lado oeste, fue asegurada con apuntalamiento berlinés. La tierra se rompió en parte con maquinaria pesada y en parte mediante voladuras; el material utilizable se construyó en el terraplén de la carretera al norte del túnel.

El Freigraben, un afluente del Wiese, fue conducido temporalmente sobre el pozo de excavación mediante un puente ferroviario de acero. Una vez finalizado el túnel, el arroyo se tendió en un camino abierto hasta el techo del túnel.

El túnel tiene una anchura libre de 9,65 m y una altura libre de 4,5 m. El ancho de vía en el túnel es de 7,5 m. El perfil del túnel no está cerrado en la parte inferior, por lo que se construyó un sistema de alcantarillado combinado (entonces también nuevo). El drenaje del túnel que se encuentra debajo de la calzada podría reubicarse. En caso necesario, el drenaje del túnel se puede conducir a un depósito de retención subterráneo en la entrada sur, que sirve especialmente como depósito colector en caso de derrames de petróleo.
El túnel tiene una pendiente lateral máxima del 6% y solo drena por el lado oeste.

El hormigón visto del túnel y los elementos de protección acústica se realizaron con cemento Terrament rojo, que visualmente combina con los muros de contención de la circunvalación al sur del túnel.

El túnel se inauguró con una ceremonia el 30 de septiembre de 1999, seguida de un festival callejero los días 2 y 3 de octubre de 1999, donde la gente pudo caminar por la nueva carretera de circunvalación, incluido el túnel. Fue abierto al tráfico en los días siguientes.

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