El '''Ferrocarril Dymokury''' era un ferrocarril de campo de remolacha azucarera con un ancho de 600 mm cerca de Dymokury en Checoslovaquia.
== Historia ==
Hacia 1890, la industria azucarera de Bohemia Central pudo conquistar nuevas oportunidades de ventas en el mercado mundial gracias a opciones de transporte simplificadas. En un período de tiempo relativamente corto, se construyeron y pusieron en funcionamiento modernas plantas de procesamiento para aumentar la producción. Al mismo tiempo se crearon ferrocarriles de campaña propios, promovidos por el fabricante francés de azúcar de remolacha y ferrocarriles de vía estrecha Paul Decauville y la empresa berlinesa Orenstein & Koppel, en los que se transportaban las remolachas azucareras a las respectivas fábricas de azúcar. la cosecha.Stanislav Hendrych (Dondleby nad Orlici, ČSSR): [https://scaletrainsclub.com/board/downl ... ?id=208979 ''Antiguos ferrocarriles de remolacha de ČSSR. ''] The Model Railwayman, 3-1984, página 13. La fábrica de azúcar Dymokury estuvo en funcionamiento durante 120 años, desde 1871 hasta 1991.Tomáš Krejčí, Petr Klusáček, Stanislav Martinát y Marek Havlíček: [ https://www.researchgate.net/publicatio ... rownfields _in_Czech_Republic ''Úvodní poznámky k výzkumu osudu cukrovarnických brownfields v České republice – Notas introductorias de investigación sobre el destino de los brownfields de la industria azucarera en la República Checa .''] diciembre 2014.
En la fábrica de azúcar cruda Dymokury, el jugo crudo se procesó en tres etapas agregando cal (0,25%, 0,70% y 0,70% CaO en remolacha), y la tercera dosis se produjo entre 1a y 1b de carbonatación, en la cual el jugo se saturó hasta 0,020% o 0,080% CaO. La primera clarificación tuvo lugar en una torre continua a contracorriente de cinco cámaras según el sistema Vašátko, Kohn & Tibensky. El tiempo de residencia fue de 12 minutos y el mezclador giró a 16 revoluciones por minuto. El desincrustado principal también se realizó en torre, con un tiempo de residencia de 10 minutos, mientras que el segundo proceso de carbonatación fue estándar. La desincrustación de zumos con resina de intercambio catiónico se planificó alrededor de 1966.D. Leighton y M. G. Cope: [http://lib3.dss.go.th/fulltext/scan_ebo ... 8_n814.pdf ''International Sucar Journal.''] Vol. 68, núm. 184, octubre de 1966. P 310.P. Gawrych: ''Gaz. Cukr.'', 1966, 74, págs. 6-7.
En 1902, el conde Czernin von Chudenitz hizo construir el ferrocarril de vía estrecha Dymokury hasta su fábrica de azúcar de Dymokury. El ferrocarril de ancho de 600 mm se amplió en 1904 hasta Mezihájí y finalmente se amplió hasta Velenice, Chotěšice y Sekeřice. En 1931, el ferrocarril de campaña recorrió una distancia de 27,8 km. Fue cerrado en 1959.
== Construcción de vías ==
Los radios mínimos eran de 50 m (y en algunos lugares sólo de 30 m) y las pendientes eran normalmente de 4 a 7 ‰, pero había algunos tramos cortos con pendientes de hasta 24 ‰. Las traviesas de madera utilizadas exclusivamente yacían sobre un lecho de grava. Los carriles utilizados originalmente tenían un peso por metro de 9,2 kg/m o 12,5 kg/m. Finalmente predominó el denominado tipo i (23,6 kg/m). La velocidad máxima superaba los 30 km/h; en los pasos a nivel había que reducir la velocidad a entre 5 y 10 km/h.
Los tramos de doble vía que permitían el cruce de trenes tenían normalmente entre 60 y 180 m de longitud. El número y la longitud de las vías de carga dependían del respectivo volumen de tráfico. La estación de paso más grande de Hajc tenía cuatro vías continuas. En la fábrica de azúcar
Dymokury tenía un sistema ferroviario inusual. Aquí había un circuito circular del que se bifurcaban más vías. En todas las estaciones principales y en las fábricas de azúcar había básculas ferroviarias.
== Tecnología de seguridad ==
Los sistemas ferroviarios, los vehículos y las instalaciones administrativas correspondían a las antiguas normas austriacas para ferrocarriles industriales o a los reglamentos de funcionamiento de los departamentos ferroviarios del Comité Estatal del Reino de Bohemia o, después de 1918, a las normas checoslovacas. La velocidad máxima era de 30 km/h, en los pasos a nivel la velocidad debía reducirse de 5 a 10 km/h.
A lo largo del recorrido se colocaron piedras de kilómetros y hectómetros, señales de límites, indicadores de pendiente, columnas de silbidos y señales de escala de vías. Sólo en lugares especialmente importantes se encontraban interruptores y barreras de vía, como por ejemplo a ambos lados del paso a nivel en la línea de vía estándar Křinec-Městec Králové.> br />
== Vehículos ferroviarios ==
El parque de vagones del ferrocarril Dymokury también incluía vagones cisterna con un volumen de hasta 3 m³. Éste se utilizaba para transportar agua para las locomotoras de vapor, que se bombeaba directamente desde las locomotoras o se utilizaba para alimentar los sistemas de estaciones correspondientes. El ferrocarril Dymokury también incluía una berlina de origen desconocido equipada con cuatro ventanas a cada lado. Más
Para los viajes de inspección y el tráfico de trabajo limitado se utilizaron turismos y vagones de mercancías equipados con bancos.
Los amortiguadores de resorte de las locomotoras y de algunos vagones estaban dispuestos por parejas. En los vagones normalmente sólo había largueros laterales extendidos en lugar de topes.
== Operación ==
Para garantizar un transporte fluido de la remolacha, se creó un nuevo calendario para cada campaña, ya que el volumen de tráfico en los distintos puntos de carga fluctuaba debido al cambio regular de las zonas de siembra. Además del transporte estacional, durante y después de la temporada de cosecha, también se transportaron lodos de cal, fertilizantes, cereales, arena, grava y madera para diversos residentes.
Los agentes de la estación informaron diariamente al director de operaciones sobre el volumen de tráfico del día siguiente. A continuación se determinó el número de vagones y trenes que se utilizarían. En las rutas sin servicio telefónico, los maquinistas grabaron mensajes al respecto. También eran responsables del funcionamiento seguro del tren. La tripulación de un tren de 60 ejes normalmente estaba formada por dos o tres guardafrenos que informaban al maquinista de la locomotora.
Categoría: tren ligero
Categoría:Ferrocarril en la República Checa
Categoría:Dimokuria
El '''Ferrocarril Dymokury''' era un ferrocarril de campo de remolacha azucarera con un ancho de 600 mm cerca de Dymokury en Checoslovaquia.
== Historia == Hacia 1890, la industria azucarera de Bohemia Central pudo conquistar nuevas oportunidades de ventas en el mercado mundial gracias a opciones de transporte simplificadas. En un período de tiempo relativamente corto, se construyeron y pusieron en funcionamiento modernas plantas de procesamiento para aumentar la producción. Al mismo tiempo se crearon ferrocarriles de campaña propios, promovidos por el fabricante francés de azúcar de remolacha y ferrocarriles de vía estrecha Paul Decauville y la empresa berlinesa Orenstein & Koppel, en los que se transportaban las remolachas azucareras a las respectivas fábricas de azúcar. la cosecha.Stanislav Hendrych (Dondleby nad Orlici, ČSSR): [https://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=208979 ''Antiguos ferrocarriles de remolacha de ČSSR. ''] The Model Railwayman, 3-1984, página 13. La fábrica de azúcar Dymokury estuvo en funcionamiento durante 120 años, desde 1871 hasta 1991.Tomáš Krejčí, Petr Klusáček, Stanislav Martinát y Marek Havlíček: [ https://www.researchgate.net/publication/289209218_Introductory_research_notes_on_fate_of_sugar-industry-brownfields _in_Czech_Republic ''Úvodní poznámky k výzkumu osudu cukrovarnických brownfields v České republice – Notas introductorias de investigación sobre el destino de los brownfields de la industria azucarera en la República Checa .''] [url=viewtopic.php?t=1692]diciembre[/url] 2014.
En la fábrica de azúcar cruda Dymokury, el jugo crudo se procesó en tres etapas agregando cal (0,25%, 0,70% y 0,70% CaO en remolacha), y la tercera dosis se produjo entre 1a y 1b de carbonatación, en la cual el jugo se saturó hasta 0,020% o 0,080% CaO. La primera clarificación tuvo lugar en una torre continua a contracorriente de cinco cámaras según el sistema Vašátko, Kohn & Tibensky. El tiempo de residencia fue de 12 minutos y el mezclador giró a 16 revoluciones por minuto. El desincrustado principal también se realizó en torre, con un tiempo de residencia de 10 minutos, mientras que el segundo proceso de carbonatación fue estándar. La desincrustación de zumos con resina de intercambio catiónico se planificó alrededor de 1966.D. Leighton y M. G. Cope: [http://lib3.dss.go.th/fulltext/scan_ebook/inter_sugar_1966_v68_n814.pdf ''International Sucar Journal.''] Vol. 68, núm. 184, octubre de 1966. P 310.P. Gawrych: ''Gaz. Cukr.'', 1966, 74, págs. 6-7.
En 1902, el conde Czernin von Chudenitz hizo construir el ferrocarril de vía estrecha Dymokury hasta su fábrica de azúcar de Dymokury. El ferrocarril de ancho de 600 mm se amplió en 1904 hasta Mezihájí y finalmente se amplió hasta Velenice, Chotěšice y Sekeřice. En 1931, el ferrocarril de campaña recorrió una distancia de 27,8 km. Fue cerrado en 1959.
== Construcción de vías == Los radios mínimos eran de 50 m (y en algunos lugares sólo de 30 m) y las pendientes eran normalmente de 4 a 7 ‰, pero había algunos tramos cortos con pendientes de hasta 24 ‰. Las traviesas de madera utilizadas exclusivamente yacían sobre un lecho de grava. Los carriles utilizados originalmente tenían un peso por metro de 9,2 kg/m o 12,5 kg/m. Finalmente predominó el denominado tipo i (23,6 kg/m). La velocidad máxima superaba los 30 km/h; en los pasos a nivel había que reducir la velocidad a entre 5 y 10 km/h.
Los tramos de doble vía que permitían el cruce de trenes tenían normalmente entre 60 y 180 m de longitud. El número y la longitud de las vías de carga dependían del respectivo volumen de tráfico. La estación de paso más grande de Hajc tenía cuatro vías continuas. En la fábrica de azúcar Dymokury tenía un sistema ferroviario inusual. Aquí había un circuito circular del que se bifurcaban más vías. En todas las estaciones principales y en las fábricas de azúcar había básculas ferroviarias.
== Tecnología de seguridad == Los sistemas ferroviarios, los vehículos y las instalaciones administrativas correspondían a las antiguas normas austriacas para ferrocarriles industriales o a los reglamentos de funcionamiento de los departamentos ferroviarios del Comité Estatal del Reino de Bohemia o, después de 1918, a las normas checoslovacas. La velocidad máxima era de 30 km/h, en los pasos a nivel la velocidad debía reducirse de 5 a 10 km/h.
A lo largo del recorrido se colocaron piedras de kilómetros y hectómetros, señales de límites, indicadores de pendiente, columnas de silbidos y señales de escala de vías. Sólo en lugares especialmente importantes se encontraban interruptores y barreras de vía, como por ejemplo a ambos lados del paso a nivel en la línea de vía estándar Křinec-Městec Králové.> br /> == Vehículos ferroviarios == El parque de vagones del ferrocarril Dymokury también incluía vagones cisterna con un volumen de hasta 3 m³. Éste se utilizaba para transportar agua para las locomotoras de vapor, que se bombeaba directamente desde las locomotoras o se utilizaba para alimentar los sistemas de estaciones correspondientes. El ferrocarril Dymokury también incluía una berlina de origen desconocido equipada con cuatro ventanas a cada lado. Más Para los viajes de inspección y el tráfico de trabajo limitado se utilizaron turismos y vagones de mercancías equipados con bancos.
Los amortiguadores de resorte de las locomotoras y de algunos vagones estaban dispuestos por parejas. En los vagones normalmente sólo había largueros laterales extendidos en lugar de topes.
== Operación == Para garantizar un transporte fluido de la remolacha, se creó un nuevo calendario para cada campaña, ya que el volumen de tráfico en los distintos puntos de carga fluctuaba debido al cambio regular de las zonas de siembra. Además del transporte estacional, durante y después de la temporada de cosecha, también se transportaron lodos de cal, fertilizantes, cereales, arena, grava y madera para diversos residentes.
Los agentes de la estación informaron diariamente al director de operaciones sobre el volumen de tráfico del día siguiente. A continuación se determinó el número de vagones y trenes que se utilizarían. En las rutas sin servicio telefónico, los maquinistas grabaron mensajes al respecto. También eran responsables del funcionamiento seguro del tren. La tripulación de un tren de 60 ejes normalmente estaba formada por dos o tres guardafrenos que informaban al maquinista de la locomotora.
Categoría: tren ligero Categoría:Ferrocarril en la República Checa Categoría:Dimokuria [/h4]
More details: [url]https://de.wikipedia.org/wiki/Dymokury-Bahn[/url]
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